În iulie 1956, nava Stockhom a lovit cel mai faimos transatlantic italian al vremii de la tribord din cauza unei erori umane. Vinovatul nu a fost clarificat în proces, dar a fost într-un raport ulterior care nu a văzut lumina decât ani mai târziu

@ABC_Historia Actualizat: 07/10/2020 12: 00h

conspirația

Știri conexe

Câteva ore sunt suficiente pentru a distruge o reputație care durează o viață. Căpitanului Piero calamai, Cu 39 de ani de serviciu și două războaie mondiale în spate, cele câteva secunde în care a luat decizia de a-și transporta gigantica Andrea Doria i-au fost de ajuns când și-a dat seama că negustorul suedez Stockhom își îndreptă arcul spre el. Rezultatul acelei manevre, care a avut loc în mijlocul ceații nord-atlantice în noaptea de 25 iulie 1956, a fost rece. Oferind bandă navei care s-a scufundat, și-a băgat nasul, ca un aparat de ras ascuțit, în tripa căptușelii italiene.

Rezultatul a fost o catastrofă de care au avut ecou ziarele din întreaga lume. Nu a fost pentru mai puțin, deoarece impactul a dus o croazieră luxoasă și populară pe fundul mării și a costat viața a 51 de persoane. «Doria, deja îngrozitor cu toc, s-a scufundat înainte într-o mare liniștită, înconjurată de douăzeci de nave și zburată de avioane și elicoptere: o cerință de motoare, steaguri, strigăte și lacrimi strălucitoare și dezolante pentru o frumoasă navă de pace rănită a morții în ceata noptii ", a scris corespondentul ABC, Jose M. Massip, în ediția sa din 27 iulie a aceluiași an.

Pentru Calamai, un marinar veteran și precaut, evenimentul l-a costat să nu mai comande o navă din nou. Compania de transport maritim pe care a servit-o, «Società di Navigazione Italia», A preferat să-l scoată din serviciu pentru a evita publicitatea proastă. Era adevărat că al treilea ofițer al Stockhom, Ernest Carstens-Johannsen, La comandă în noaptea aceea, intrase pe un traseu care nu îi corespundea și că amândoi comiseră greșeli; nu poate fi negat. Totul a indicat însă că cea mai mare responsabilitate era cea a acestui italian care era deja în jur de șaizeci de ierni. De parcă asta nu ar fi fost suficient, asigurătorul bărcilor (același lucru în ambele cazuri) a preferat să măture ce s-a întâmplat sub covor pentru a evita să plătească echivalentul a 116 milioane de euro.

În cele din urmă și în fața reflectoarelor, Calamai a fost cel care a purtat vina și cel care a trecut printr-un iad media. «De când eram copil și de-a lungul vieții, am iubit întotdeauna marea; dar acum îl urăsc », a izbucnit căpitanul la proces. Catastrofa l-a bântuit până la sfârșitul zilelor sale. De fapt, se pare că în ultima sa propoziție înainte de expirare a întrebat dacă toți pasagerii Andrea Doria sunt în regulă. Și toate, din cauza unei decizii diabolice de doar câteva secunde. Sau cel puțin așa s-a spus. Adevărul, că marinarul nu a aflat înainte de a părăsi această lume în 1972, a fost descoperit grație unei anchete efectuate la scurt timp după ... și l-a exonerat de orice vină.

Micul Titanic

Dar să mergem în părți. Originea acestei tragedii trebuie căutată în Italia care a renăscut după Al doilea razboi mondial ca o democrație complet nouă. Impulsul economic a venit apoi din mâna unor companii precum așa-numitele «Linia italiană» («Società di Navigazione Italia»). Aceasta a lansat, în 1951, ceea ce a fost pilotul său, linia oceanică Andrea Doria, cu scopul reluării serviciului între Genova Da New York. Dimensiunile sale l-au plasat ca una dintre cele mai mari nave ale vremii (în special a 13-a). Acesta este modul în care ABC și-a definit caracteristicile după ce a trecut:

«Andrea Doria» a fost o linie de lux pe liniile maritime italiene și a servit între New York și Napoli, prin Genova. Avea capacitate pentru 1.241 de pasageri și un echipaj de 575 de bărbați, cu șaisprezece bărci de salvare din aluminiu, zece poduri, zece piscine în aer liber, un spital cu șaizeci de paturi și patru cinematografe. Când a făcut prima sa călătorie Italia - Statele Unite în 1953, a fost cel mai mare și mai generos transatlantic italian aflat pe drum. Lungimea sa era de 232 de metri, cu 31 de lățime; puterea motorului, 60.000 CP Avea 300 de cabine telefonice și fusese frumos decorată de o adevărată armată de tehnicieni și artiști italieni. A strămutat aproximativ 29.000 TRB ".

A fost, pe scurt, un membru exclusiv al clubului marilor căptușeli oceanice, așa cum explică bine Victor San Juan în lucrarea sa „Titanic și alte mari naufragii”. A vândut lux, dar, mai mult decât orice, siguranță datorită sistemelor sale moderne de suprimare a incendiilor, a robusteții sale, a capacității sale de a localiza navele inamice împotriva cărora ar putea să se ciocnească, a celor unsprezece compartimente etanșe la apă, a corpului său dublu și a bărcilor sale de salvare pentru echipaj și pasager. A "de scufundatÎn general, dacă s-ar putea numi astfel după «Corabia viselor» s-a scufundat după ce a purtat aceeași poreclă în 1914. Faptul că căpitanul Calamai, cu aproape patru decenii de experiență, era la comanda sa, a completat situația.

Dar Andrea Doria a fost mai mult decât un mare transatlantic. A fost un simbol al Italiei, așa cum a explicat corespondentul ABC în timpul tragediei: „Există nave încorporate în prezența vitală a New Yorkului, iar Andrea Doria a fost una dintre ele. A sosit aici [New York] pentru prima dată în 1953, în călătoria sa inițială, recent construită, strălucitoare, dinamică, modernă, superbă, o capodoperă a șantierelor navale genoveze. Mii de italieni s-au adunat ca să-l întâmpine ca pe o bucată întinerită și sfidătoare a vechii Italii. Era revendicarea lui. Un exemplu despre modul în care vechea putere care fusese zdrobită în Al doilea razboi mondial și-a recuperat potențialul maritim.

Manevra ciudată

Călătoria care a dus la catastrofă a început mai departe 17 iulie 1956, când Doria și-a luat rămas bun de la Genova pentru ultima dată. Câteva ore mai târziu a și făcut-o Napoli Da Gibraltar, unde a ancorat așteptând ca ultimii săi pasageri să urce pe punte.

În cele din urmă s-a descoperit că, când a luat ruta Atlanticului, transporta 1.706 de persoane. De la preoți la oameni din clasa de mijloc. Toți s-au putut bucura de luxuri, cum ar fi o pictură izbitoare care arăta un marinar în vârstă în largul mării: Andrea Doria, eroul local în serviciul Carlos V în cinstea căruia fusese numit căptușeala. Destinația lor era New York Harbor, iar ultima lor oprire, The Nava farului Nantucket, ghid spre continent situat la câțiva kilometri de coastă.

Ceea ce Calamai nu știa a fost că, de cealaltă parte a Atlanticului, o navă cu jumătate de tonaj se îndreptase spre același far, 25 iulie, de la debarcaderul nouăzeci și șapte din portul New York. Era Stockhom, condus de căpitan Nordenson și că avea, în calitate de ofițer al treilea, un foarte tânăr Carstens (26 de ani). Nu era o navă mare, într-adevăr, dar arcul său fusese întărit pentru a-și croi drum, când venise vremea, prin gheața mării nordice. Așa a descris-o ziarul ABC pe paginile sale:

«„ Stockholm ”, o navă mixtă de mărfuri și pasageri, înregistrată în Suedia, este o navă veterană de 12.600 de tone, care a servit foarte mult în timpul războiului mondial, când abia mai existau steaguri neutre care navigau pe Atlantic, după ce au efectuat unele călătorii sub protecția Crucii Roșii, în serviciul schimbului de pacienți și prizonieri. Nava are aproximativ două sute de membri ai echipajului și avea aproximativ cinci sute de pasageri la bord, fiind în drum spre New York spre Europa ».

Nordenson a făcut prima greșeală în acea zi. Deși recomandările navale au recomandat ca navele care ies pe mare să treacă la douăzeci de mile sud de nava farului (deoarece era un traseu aglomerat și se puteau întâmpla coliziuni), a preferat să se îndrepte spre el. În cuvintele Sfântului Ioan, era o mică nepăsare, dar se încadra în lege. „Motivul a fost că, pentru a te îndrepta spre Suedia, odată ce ai asamblat nava luminoasă, a trebuit să te îndrepți spre nord. Parcă pentru a merge din La Coruña la Barcelona am forțat partea interesată să treacă prin Madrid ”, explică el. Nedorind să meargă prin preajmă, s-a cufundat în „Banda opusă”, dacă pot folosi expresia.

Așa cum ar fi întâmplarea, în aceeași zi, căpitanul Calamai a sosit lângă far din direcția opusă. Și, ca să înrăutățească lucrurile, a făcut-o cu o ceață deasă și enervantă care i-a îngreunat vederea de pe podul de comandă. Ca expert maritim, a urmat aproape fiecare recomandare pe care a putut-o: încetinit sensibil (de la 23 la 21,8 noduri, poate puțin puțin), uși etanșe închise, a trimis o supraveghere la arc, a ordonat conectarea Radar și a stabilit că pufulește în fiecare minut și jumătate astfel încât, dacă o navă nu și-ar vedea luminile, cel puțin le-ar auzi.

Noaptea a început petrecerea tristă. După cum a explicat la sfârșit al treilea ofițer al Doria, Eugenio Giannini, „Exact la 22:45 am primit un semnal radar la 17 mile distanță”. O navă, Stockholmul, se îndrepta spre ei. „Venea spre noi pe un traseu paralel și opus, dar am traversa la o distanță considerabilă, de 2 sau 3 kilometri”. Același lucru s-a întâmplat și pe nava suedeză. În ea, Carstens observa pe ecran că linia italiană se îndrepta spre poziția sa. Dacă ar fi păstrat cursul, nu ar fi existat nicio problemă, deoarece ambele ar fi fost trecute de tribord (dreapta).

Cu toate acestea, fiecare ofițer a interpretat situația în mod diferit. Având vasele îndreptate unul către celălalt, Calamai a dorit să lărgească distanța dintre cele două nave pentru a se asigura că nu se produce coliziunea și se întoarce și mai departe spre port (stânga). Cartstens a preferat să respecte reglementările maritime care se aplicau în cazul unei posibile coliziuni directe și a luat decizia de a se îndrepta ... spre tribord (dreapta ta). Adică, ambii s-au mișcat în aceeași direcție și și-au împletit căile. Deoarece este succint, adevărul este că fiecare a afirmat o recomandare nautică pe care a interpretat-o ​​în favoarea lor. Sau, așa cum afirmă San Juan „Amândoi aveau dreptate, dar nici unul nu avea nici unul”.

La scurt timp, și în mijlocul ceații dese, Calamai și-a dat seama de nefericita decizie a amândurora. Și, spre nenorocirea sa, a mai făcut o greșeală: întorcându-se și mai mult pentru a nu lovi nasul suedezilor. A fost o condamnare la moarte. Stockholm a introdus arcul său puternic și întărit în carena Andreei Doria și a provocat haos de neimaginat. Mulți pasageri, în cabina lor, au dat peste un oaspete neașteptat: o masă gigantică de fier care le-a deschis dormitorul ca o tablă și, în multe cazuri, a pus capăt lui viaţă. De parcă asta nu ar fi fost suficient, Carstens a ordonat inversarea direcției elicelor (a inversa, a se înțelege reciproc) și a permis, fără intenția sa, scurgerea apei în căptușeală.

Restul este lăsat pentru epopeea tristă. Calamai a ordonat să abandoneze nava când a început să enumere din cauza greutății apei. Au murit 51 de persoane: 46 din Doria și 5 marinari care se aflau în proa navei suedeze. Cu toate acestea, operațiunile de salvare au funcționat perfect și în câteva ore, o duzină de nave se aflau în zonă pentru a salva supraviețuitorii. Cu toate acestea, poveștile de coșmar care au fost trăite în acel moment se numără în sute. Tensiunea, de exemplu, și cel mai probabil amintirea Titanic, a avut un tată să-și arunce fiica într-o barcă de salvare. Fata a murit de o lovitură la cap când a căzut.

Conspiraţie

După dezastru, a început haosul. Companiile maritime și societatea au cerut responsabilități. Cine a fost vinovatul? Procesul i-a confruntat pe cei doi responsabili: Carstens Da Calamai. „Din punct de vedere al comunicării cu publicul, suedezii erau mai pricepuți decât italienii. Au atras mai multă simpatie decât societatea italiană. Nu a existat nicio îndoială ”, explică avocatul specializat în procese navale Angelo Boglione în declarații la History Channel. Prima greșeală a companiei de transport maritim Doria a fost să nu le permită angajaților să vorbească cu mass-media. Și tăcerea a fost interpretată ca vinovăție. ABC însuși a făcut referire la căpitanul insistând să nu comenteze.

Suedezii, pe de altă parte, și-au explicat din nou și din nou viziunea asupra situației, în primul rând, Carstens El a susținut că nu a fost ceață în acea zi și de aceea nu a ordonat să fie luate măsurile necesare pentru ca Doria să le vadă (inclusiv semnalizarea prin bip, deoarece comunicarea radio era imposibilă). La rândul lor, au lăsat să se înțeleagă că căptușeala avea o serie de defecte de design care o condamnaseră. Ambii au fost acuzați și, în cele mai grave cazuri, s-a solicitat despăgubiri care astăzi s-ar fi ridicat la 116 milioane de euro.

În acest moment situația a găsit o soluție. Și este că, având ambele companii de transport maritim cu același asigurător, acest lucru a făcut ca cele două părți în conflict să ajungă la un acord. Rezultatul, o afacere secretă prin care au evitat să găsească un vinovat și au plătit doar șase milioane de euro (valoarea pungilor după impact). Din păcate pentru Calamai, până atunci el fusese cel ales de presă și societate. „Totul a mers foarte repede, a fost măturat sub covor. Scufundarea a fost un capitol închis ”, explică în History Channel cel de-al treilea ofițer al liniei maritime. Nordenson, la rândul său, a primit un nou destin.

Cu toate acestea, puțin timp mai târziu, o investigație amănunțită a Ministerului Marinei italiene a clarificat ce s-a întâmplat și a descoperit un fapt pe care nu l-a dezvăluit ani de zile de teama de a pune în pericol acordul. Era în 1971, cu puțin înainte de moartea lui Calamai, când anchetatorul naval John C. Carrothers a confirmat ceea ce anterior nu se intenționase a fi povestit: că vinovatul impactului fusese Carstens pentru că a interpretat greșit scala Radar și a crezut că Doria era mult mai departe decât era de fapt. El a trimis o scrisoare căpitanului italian spunându-i concluziile sale, dar, din păcate, nu a putut să o citească înainte de a muri.