pentru Kurt_Steiner pe Duminică 20 septembrie 2020 11:41

zweite

IAR 80 a fost un avion de luptă/atac monoplan cu aripă joasă românesc pe deplin de încredere din cel de-al doilea război mondial. Când a zburat pentru prima dată în 1939, era comparabil cu designurile contemporane desfășurate de forțele aeriene ale celor mai avansate puteri militare, cum ar fi Hurricane și Bf ​​109E.

Pentru a se asigura că Forțele Aeriene Regale Române (ARR) pot continua să primească avioane în timp de război, guvernul a subvenționat crearea a trei mari producători de avioane în anii 1920 și 1930. Primul a fost Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), care a fost formată în București în 1923. Apoi a venit Industria Aeronautică Română (IAR), care s-a stabilit la Brașov în 1925. În cele din urmă, Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) a fost fondată la București în 1932.

În 1930, guvernul român a emis specificații pentru un nou luptător, IAR a depus la licitație mai multe prototipuri. Contractul a fost câștigat de PZL P.11 polonez, iar 50 de luptători (P.11b) au fost achiziționați, toți livrați în 1934. O a doua competiție s-a luptat și între noile modele IAR 14 și PZL P.24 și încă o dată PZL design a câștigat un contract pentru alte 50 de aeronave.

Deși propriile modele IAR nu intraseră în producție, au câștigat contracte pentru fabricarea motoarelor PZL și Gnome-Rhone 14K sub licență. Ca urmare a acestor acorduri de licență și a altor contracte, compania a avut destui bani pentru a finanța un studio de proiectare. În ciuda pierderii în fața PZL, o echipă condusă de Ion Grosu a continuat să lucreze la noi modele de luptător. El a fost convins că designul cu aripi joase al IAR 24 reprezenta un design mai bun decât designul cu aripi de pescăruș al PZL, care a fost adesea denumit „aripa poloneză”. Încă o dată, echipa a studiat noul luptător PZL, încercând să încorporeze cele mai bune caracteristici ale sale într-un nou avion, iar rezultatul a fost IAR 80.

IAR 80 avea un fuselaj circular cu secțiune transversală, având o formă de ou în spatele cabinei, unde încorpora o creastă. Designul general al fuzelajului sa bazat pe PZL polonez P.24. Aripile erau conice cu vârfuri rotunjite, marginea de ieșire ușor îndoită înainte. Clapete mici mergeau de la fuzelaj la un punct de aproximativ 1/3 de-a lungul intervalului, de unde au început eleronele și se extindeau până la vârfurile aripilor rotunjite.

A fost instalată o capotă cu bule, care a alunecat înapoi pentru a se deschide, oferind o vizibilitate excelentă, cu excepția deasupra nasului datorită poziției sale în spate. A fost utilizată o treaptă principală retractată spre interior, cu o patină de coadă neretrabilă. Coada a fost copiată direct din P.24. Fuzelajul de la motor la cabină de pilotaj era nou, constând dintr-un tub de oțel sudat acoperit cu foi de duraluminiu. Aripile erau montate jos și aveau același design ca cele utilizate în IAR 24 care concurase cu P.24. Aripa făcea avionul nu foarte rapid, dar avea o manevrabilitate mai mare

Lucrările la prototipul IAR 80 au început la sfârșitul anului 1937. Inițial avea un habitaclu deschis și era echipat cu motorul IAR K14-III C32 de 870 CP (650 kW), care era licențiat Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Prototipul a zburat pentru prima dată în aprilie 1939. Zborurile de testare au fost impresionante; aeronava putea atinge 510 km/h la 4.000 m, cu un plafon de serviciu de 11.000 m și capacitatea de a urca la 5.000 m în 6 minute, ceea ce era respectabil la acel moment, deși nu chiar până la Spitfire contemporan sau Bf 109. În comparație, P.24E a fost cu aproape 450 kg mai ușor, dar cu mai mult de 80 km/h mai lent cu același motor. IAR 80 s-a dovedit, de asemenea, plăcut la zbor și manevrabil.

În această fază, au apărut mai multe probleme minore care au fost rezolvate în anul următor. Pentru a îmbunătăți puterea, designul a fost actualizat pentru a se potrivi cu noua versiune C36 de 930 CP (690 kW) a modelului K14-III. Cu toate acestea, acest motor era puțin mai greu decât C32, ceea ce presupunea întinderea fuselajului pentru a muta centrul de greutate înapoi în poziția corectă. Spațiul suplimentar din fuzelaj a făcut posibilă creșterea volumului rezervoarelor de combustibil cu 455 l. Aripa a fost, de asemenea, mărită, iar coada a fost revizuită pentru a elimina tijele de armare.

Un efect secundar al acestei poziții extreme în spate a fost că pilotul avea o vizibilitate chiar mai slabă înainte. Pentru a aborda acest lucru într-un fel, scaunul pilotului a fost ușor ridicat și s-a adăugat un baldachin în formă de bule. Prototipul îmbunătățit a fost testat împotriva Heinkel He 112. Deși He 112 a fost mai modern și mult mai bine înarmat cu două mitraliere și două tunuri de 20 mm, 100 IAR 80 au fost comandate în decembrie 1939, în timp ce doar 30 El au fost acceptate. guvernul de la București a ordonat încă 100 IAR 80 în august 1940. La 5 septembrie 1941 și 11 aprilie 1942 au fost solicitate 50 IAR 80 și alte 100 la 28 mai 1942, urmate de 35 IAR 81C în februarie 1943, cu alte 15 în Ianuarie 1944.


Re: IAR 80

pentru Kurt_Steiner pe Duminică 20 septembrie 2020 12:02

Producția IAR 80 a început imediat, deși armamentul s-a dovedit a fi o problemă serioasă. Prototipul montase doar două mitraliere Fabrique Nationale fabricate în Belgia, de 7,92 mm, o versiune licențiată a Browning M19i19. Acest armament nu era suficient de puternic împotriva avioanelor moderne și se aștepta ca modelul de producție să monteze șase. Invazia germană a Belgiei din 1940 a suspendat aprovizionarea cu FN și nu a existat nicio înlocuire adecvată. Lipsită de arme, producția a fost oprită. Germanii au permis reluarea livrării armelor doar după ce România s-a alăturat Axei în noiembrie 1940. Ca urmare, prima producție IAR 80 nu a ieșit de pe linie decât în ​​ianuarie 1941, deși primul lot de 20 a fost livrat la mijlocul lunii februarie . Aprovizionarea cu armament a rămas inadecvată, astfel încât modelele de producție purtau doar patru tunuri.

Grupul inițial de luptători a fost bine primit de piloții români, dar au constatat că aeronavelor le lipseau puterea și focul. Pentru a rezolva acest lucru, aeronava a montat motorul K14-IV C32 de 960 CP (720 kW) în exemplarele 21-50, dar lipsa puterii de foc nu a putut fi rezultată în acel moment.

Până în aprilie 1941, România se afla ferm în sfera germană și, ca urmare, Berlinul a acceptat expedierea mai multor mitraliere FN, care au fost instalate rapid, iar Modelul 80A a montat în cele din urmă complementul original cu șase țevi. În același timp, s-au adăugat, de asemenea, sticlă blindată pe parbriz, armură pe spătarele scaunului și un nou vizor, împreună cu motorul K14-1000A de 1.025 CP (764 kW). Puterea suplimentară a motorului s-a dovedit a fi mai mare decât structura fuselajului a fost concepută pentru a suporta și a trebuit să fie întărită cu o „centură” din duraluminiu chiar în spatele cabinei de pe primul avion din seria 95 A construit înainte ca fuselajul să poată fi modificat.

Deși IAR 80A avea un motor mai puternic, greutatea suplimentară a tunurilor, muniției și blindajelor a redus ușor viteza maximă la 509 km/h. Cu toate acestea, noul model a fost în mod clar o descoperire, modelul A înlocuindu-l pe cel precedent pe linia de asamblare începând cu fuselajul 51. Opt dintre ele au fost finalizate la timp pentru invazia Uniunii Sovietice la 22 iunie 1941. Mașină FN tunurile erau încă puține, așa că la sfârșitul anului 1941 și începutul anului 1942, armamentele PZL și avioanele de observație au fost retrase pentru a fi utilizate în IAR.

Luptele cu aeronava sovietică au arătat că, chiar și cu șase FN-uri, IAR încă nu avea putere de foc, astfel încât mitraliere FN de 13,2 mm preluate de la SM.79 românești au fost instalate pe un IAR 80 cu aripă alungită. Rezultatul a fost IAR 80B, care a introdus și noi aparate de radio, o zonă în care aeronava fusese anterior slabă. Un total de 50 din noul design au fost finalizate, inclusiv 20 de aeronave care au fost inițial destinate să fie IAR 81A. Ultimii 20 au putut astfel să transporte o bombă de 50 kg sau un rezervor de combustibil de 100 l sub fiecare aripă. Copiile au fost livrate între iunie și septembrie 1942.

Forțele aeriene române au dorit să își înlocuiască bombardierele de scufundare și bombardiere ușoare până la începutul războiului din 1941 cu IAR 37 (și mai târziu modelele 38 și 39) și Junkers Ju 87. Încă o dată germanii au amânat livrarea și ARR rămase în căutarea unui design. Modificarea IAR 80 existentă ca bombardier de scufundări a fost considerată o opțiune rezonabilă, mai ușoară decât proiectarea unui avion complet nou; plus beneficii evidente de producție.

Rezultatul a fost IAR 81, o modificare minoră a modelelor IAR 80A care erau în producție pentru a găzdui o bombă de 225 kg pe linia centrală, departe de elice. Pentru a arunca bomba, aeronava s-ar scufunda într-o scufundare superficială de aproximativ 3.000 la 1.000 m cu o viteză de aproximativ 470 km/h. Piloților nu le-a plăcut avionul, deoarece pompa a scăzut semnificativ performanța. 50 au fost comandate la mijlocul anului 1941, dar după livrarea a 40, au fost adăugate rafturi de 50 kg sub fiecare aripă. Rafturile pentru aripi ar putea monta, de asemenea, tancuri de lansare de 100L, permițând ca 81 să fie utilizate ca luptători cu rază lungă de acțiune.

Deoarece modelul de luptă a fost transformat din seria A în seria B cu adăugarea mitralierelor de 13,2 mm, Modelul 81 a fost, de asemenea, actualizat în același mod, creând IAR 81A. Singura caracteristică distinctivă între 80B și 81A a fost cea de-a 81-a ramă a pompei centrale și ambele au fost construite pe aceeași linie de asamblare. Prima comandă pentru 81A a fost anulată, iar aparatele au fost livrate către unități de luptă ca 80B. S-au depus eforturi pentru obținerea Ju 87, astfel încât un al doilea lot de IAR 81A a fost dispus în mai 1943 să înlocuiască pierderile. Din nou, soarta a intervenit și germanii au predat Ju 87 pentru livrare înainte ca lotul să poată fi finalizat. La fel ca primul lot, aceste 10 aeronave au fost livrate ca luptători.

Aprovizionarea mitralierelor de 13,2 mm a fost în mod clar limitată și, într-o încercare suplimentară de a crește puterea de foc a proiectului, românii au semnat un acord cu Ikaria din Germania pentru a cumpăra mitraliere MG FF/M de 20 mm. Era o versiune licențiată a Swiss Oerlikon FF care fusese folosită pe mai multe avioane germane. Noua armă a necesitat și o reproiectare a aripii. Cele 60 de IAR 81B au fost destinate bombardierelor de scufundare, dar au fost livrate ca avioane de luptă IAR 80C (denumire pictată pe coada acestui model) fără suportul bombei. După ce primele 10 au fost finalizate, au fost adăugate tancuri autosigilante împreună cu o armură îmbunătățită pe spătarele scaunelor. Primele 10 au fost livrate în decembrie 1942 și întreaga comandă a fost finalizată în aprilie 1943.

Etapa finală din istoria războiului IAR 80 a fost 81C. Această versiune a schimbat din nou armele, Mauser MG 151/20 înlocuind MG FF/M. Comanda pentru 81C a fost plasată în mai 1942, înainte de a doua comandă pentru 81A. Primele 100 de aeronave au fost livrate, ca toate actualizările anterioare din seria 81, fără suportul pompei. Alți 35 de luptători au primit ordin în februarie 1943, apoi alți 15 în ianuarie 1944, pentru a înlocui pierderile modelelor anterioare, în timp ce producția modelului Bf 109G a crescut.

În 1944, unitățile de luptă românești includeau avioane 80A, B și C, precum și 81A, B și C. Pentru a îmbunătăți acești luptători și a simplifica logistica și întreținerea, a fost inițiat un program de actualizare la mijlocul anului 1944 la care toate unitățile erau înarmate ca 81C, cu două MG 151/20 și patru FN 7.92. Modelele A și B din anii '80 și anii '80 rezultate vor deveni 80M și respectiv 81M. Nu este clar câte conversii au fost finalizate.

Anii 80 ai IAR au rămas în funcțiune până în 1949, când au fost înlocuiți cu aeronave La-9 și Il-10. Fuzelajele cu mai puține ore de zbor au fost modificate prin îndepărtarea rezervorului de combustibil din fața cabinei și adăugarea unui al doilea scaun, rezultând un antrenor IAR 80DC desemnat. Acestea au fost folosite doar pentru o perioadă scurtă de timp înainte de a fi înlocuite de Yak-11 și Yak-18 la sfârșitul anului 1952.