Ultima actualizare pe 30.07.2014 la 11:57

trei cilindri

Acum câteva luni, Volkswagen ni l-a prezentat în Polo cu gura mică. Nu vorbim de altceva decât de noul 1.4 TDI cu trei cilindri de la VAG Group. Este un nou mecanic de facturare, deja compatibil cu reglementările Euro 6 și care produce o putere de 90 CP cu un cuplu maxim de 230 Nm.

Acest bloc de 1.422 de centimetri cubi Este al doilea motor Audi cu trei cilindri din istoria sa, după 1.4 TDI care a fost comercializat pe A2 până în 2005. De asemenea, este construit sub sistemul modular diesel al grupului Volkswagen MDB și este special conceput pentru a fi montat într-o poziție transversală.

Cursa cilindrului de 95,5 mm provine de la 2.0 TDI, în timp ce alezajul cilindrului a fost redus la 79,5 mm. Distanța dintre acestea este de 88 mm. Cuplul maxim de 230 Nm este livrat între 1.500 rpm și 2.500 rpm.

Cea mai mare noutate în comparație cu 1.4 TDI anterioară este aliajul în care au creat carterul, din aluminiu și siliciu - ceea ce înseamnă o economie de greutate de la 17 kg la 12 kg -, care, adăugat la sistemul de fontă, obține o mare rezistență mecanică, densitate și omogenitate. Mai mult, construcția blocului va reduce la minimum emisiile de zgomot neplăcute de la acest motor dur. Dar nu numai că s-a redus greutatea carterului, ci și bielele și pistoanele au fost supuse unei sesiuni de subțiere. Acest lucru face ca întregul bloc să cântărească 132 kg pe cântar.

Ca de obicei la cele mai moderne motoare, toleranțele dintre îmbinările pieselor au fost reduse pentru a îmbunătăți eficiența și pierderile de energie, iar acest motor nu avea să fie mai mic. Potrivit Audi, inelele pistonului au fost optimizate pentru a reduce pierderile de putere cauzate de frecare.

Progrese mecanice

Audi a decis, de asemenea, să unească pompa de vid și pompa de ulei într-un singur bloc, pe care îl numesc o pompă duo - creșterea considerabilă a prețurilor la reparații în caz de spargere. Pompa de ulei este capabilă să funcționeze cu trei niveluri de presiune în funcție de ceea ce este necesar.

Circuitele de lichid de răcire pentru blocul motor și chiulasă au fost, de asemenea, separate. Cu asta ajungi la încălzire foarte rapidă într-un motor diesel, dezactivarea răcirii circuitului bloc în faza de încălzire a motorului. Cu aceasta obținem o funcționare optimă a uleiului într-un timp foarte scurt și o reducere considerabilă a consumului.

Pentru acționarea arborelui cu came este utilizat un sistem de rulment cu ac. Copacii sunt adăpostiți într-un cadru separat. Modulul de acționare a supapei crește, de asemenea, rigiditatea sa, reducând greutatea finală. Iar sistemul de injecție common rail generează o presiune de 2.000 bari. Această presiune ridicată permite pulverizarea mai fină a combustibilului și o combustie mai eficientă. Problema va fi dacă vom folosi motorină de calitate slabă, deoarece va fi ușor să înfundați injectoarele.

Turbo are o reglare pneumatică pentru palele roții turbinei. Intercoolerul este montat pe chiulasa, iar în fața turbo-ului este supapa de recirculare a gazului EGR, care este, de asemenea, răcită cu apă.