Sursa imaginii, Getty Images

uriașul

Boeing 747 a transformat piața călătoriilor aeriene pe distanțe lungi.

Este 30 septembrie 1968. Mii de oameni se adună la noua fabrică Boeing din Everett, la aproximativ 50 de kilometri de Seattle (Statele Unite), pentru a vedea noul și radicalul design al companiei producătoare de aeronave.

Inițiativa, însă, nu provine de la acea companie, ci de la unul dintre clienții săi.

Juan Trippe, șeful companiei aeriene Pan Am, a realizat că aglomerația la aeroporturi este în creștere și că, deși există o creștere a numărului de zboruri, avioanele pot transporta doar un număr relativ mic de pasageri.

Un avion mai mare poate ajuta companiile aeriene să reducă costurile, așa că Trippe îi cere lui Boeing să proiecteze ceva complet diferit: un superplan care dublează dimensiunea modelului său 707, până acum vedeta comercială a companiei.

Noua aeronavă va deveni sinonimă cu strălucirea călătoriilor pe distanțe lungi. Acesta va redefini forma și dimensiunea aeroporturilor și va deveni un vehicul critic pentru companiile de expediere.

Va deveni un nume recunoscut datorită jocului de cuvinte care se referă la dimensiunea sa enormă: îl vor numi Jumbo Jet. Dar, cel puțin pentru Boeing, va fi 747.

Proiect militar

Istoria acestui avion a început cu un proiect militar puțin cunoscut.

Sursa imaginii, Getty Images

747 a apărut ca o ramură a unui proiect de construire a unui avion mare de transport militar.

În martie 1964, Forțele Aeriene ale SUA aveau nevoie de un avion de marfă mare și au cerut companiilor de construcții să își prezinte propunerile.

Aeronava trebuia să poată transporta aproximativ 52 de tone de marfă pe distanțe de 8.000 de kilometri. În plus, trebuia să fie atât de larg încât să poată găzdui un rezervor în interior și trebuia să aibă rampe de intrare și ieșire în față și în spate.

Concursul pentru design a fost câștigat Lockheed Martin dar designul dezvoltat de Boeing ar ajunge să influențeze un avion cu un scop foarte diferit.

Președintele companiei Bill Allen l-a chemat pe inginerul Boeing Joe Sutter în 1965 pentru a lucra la noul proiect.

A fost un avion gigant inspirat de cerințele contractului militar și de dorința lui Juan Trippe de a avea un avion care să reducă aglomerația în aeroporturi.

Vorbind cu potențialii clienți precum Pan Am, Sutter a realizat că companiile aeriene aveau nevoie de un avion care să poată transporta mult mai mult decât cei 190 de pasageri care ar putea încapea pe 707. O capacitate mai mare ar însemna un cost mai mic pe pasager.

Dar a existat o dificultate suplimentară.

La acea vreme, Boeing lucra la un proiect mai ambițios, un avion supersonic care trebuia să concureze cu Concorde. Atunci s-a crezut că atunci când aceste aeronave au intrat în serviciu, oamenii nu ar vrea să zboare cu aeronave subsonice.

„Sutter și-a dat seama că într-o bună zi acele avioane vor trebui să devină transportatori de marfă”, spune Mike Lombardi, istoric al reședinței Boeing.

Sursa imaginii, Getty Images

Partea frontală a modelului 747 se deschide permițându-i să fie încărcat cu ușurință.

Aceasta a însemnat că noul Jumbo Jet va trebui să mențină aceeași configurație a avionului de marfă, cu cabina de pilotaj deasupra pasagerului, datorită ideii că zilele sale ca avion de pasageri erau numărate.

„Asigurarea faptului că 747 ar putea fi un bun avion de marfă a avut o mare influență asupra designului.”, Subliniază Lombardi. Acest lucru ar contribui, de asemenea, la asigurarea succesului modelului 747.

Dar chiar înainte de a putea construi modelul 747, Boeing avea altceva pe lista de sarcini: să construiască o fabrică suficient de mare pentru a o asambla. Avionul era atât de mare (avea 70,6 metri lungime și 59 metri lățime) care nu a putut fi construit în niciuna dintre fabricile Boeing existente.

„Nu numai că construiau unul dintre cele mai mari avioane, dar ridicau și cea mai mare clădire de pe planetă pentru a o asambla”, spune Lombardi.

Planta Everett este încă astăzi cea mai mare clădire închisă din lume.

De asemenea, Boeing cheltuia o mulțime de bani, așa că a trebuit să apeleze la cel puțin șapte bănci pentru fonduri.

În timp ce toate acestea se întâmplau, Sutter a trebuit să lupte împotriva luptelor interne din companie pentru a împiedica inginerii să fie alocați la alte proiecte, cum ar fi avionul supersonic.

În februarie 1969 a fost efectuat primul zbor expozițional, timp în care s-a demonstrat că Jumbo Jet putea zbura. Dar au fost companiile aeriene interesate să o achiziționeze?

Sursa imaginii, Getty Images

Boeing 747 a fost timp de decenii cel mai mare avion de pe piață.

Pan Am a fost principalul client. Boeing promisese că va face prima livrare la sfârșitul anului 1969, deci aeronava trebuia proiectată și construită în 28 de luni, în loc de cele 42 de luni obișnuite cerute de un avion de pasageri.

Au fost interesate și alte companii aeriene, inclusiv British Airways, Lufhtansa, Qantas, American Airlines și Delta.

În principiu, a existat o oarecare rezistență față de modelul 747, în special din partea unor companii aeriene din SUA, îngrijorate de faptul că majoritatea aeroporturilor nu ar putea să o primească.

Boeing era convins că companiile care operează zboruri transatlantice vor vedea beneficiile unei ambarcațiuni atât de mari.

Un punct important în favoarea sa a fost faptul că ar putea transporta până la 550 de pasageri, de aproape patru ori mai mult decât cei 707.

La 15 ianuarie 1970, primul 747-100 (primul model care a intrat în serviciu) a fost botezat oficial de prima doamnă a Statelor Unite, Pat Nixon.

Corectarea cursului

Dar dificultățile nu se terminaseră încă. La acea vreme, Boeing era foarte datorat, iar Statele Unite au intrat în recesiune. Fiecare model 747 a costat 24 milioane USD (echivalentul a 155 milioane USD în 2018) iar compania a reușit să vândă două doar pe parcursul unui an și jumătate.

Unele companii care fuseseră interesate să o cumpere au optat rapid pentru a comanda avioane mai mici în fața creșterii costurilor combustibilului după criza petrolului din 1973.

Sursa imaginii, Getty Images

Una dintre dificultățile cu care s-a confruntat 747 a fost că hangarele disponibile pentru companiile aeriene erau prea mici pentru a le adăposti.

Alți clienți au constatat că reducerea așteptată a costului pe pasager al modelului 747 a avut loc numai dacă aeronava a zburat complet deoarece, cu 70% din pozițiile ocupate, cheltuia aproape aceeași cantitate de combustibil ca la toate biletele vândute.

Boeing avea nevoie ca modelul 747 să fie un succes, așa că a modificat designul ascultând sugestiile companiilor aeriene.

Au existat companii japoneze care doreau să aibă cât mai multe locuri posibile (550) pentru a fi utilizate în călătorii mai scurte, așa că Boeing a realizat o versiune care să poată transporta mai puțin combustibil și mai multe bagaje. 747-200 avea motoare mai puternice și capacitatea de a decola cu o greutate mai mare.

Pe măsură ce mai multe companii au început să facă comenzi, modelul 747 a devenit sinonim cu zborul de lux pe distanțe lungi în anii 1970 și 1980.

Pentru a atrage mai mulți pasageri, unele companii aeriene au profitat de spațiul amplu din cabine pentru a oferi luxuri niciodată imaginate. American Airlines, de exemplu, a inclus un piano bar în clasa economică; în timp ce cei din Continental aveau un salon cu canapele.

„În 1986 am început să vorbesc cu Boeing despre o posibilă schimbare majoră de proiectare”, spune Stewart John, care lucra pentru Cathay Pacific la acea vreme.

„Împingeam 200 la limitele sale în ceea ce privește autonomia. Mergeam de la Hong Kong la Vancouver și apoi înapoi. Cathay avea cele mai lungi rute din lume, așa că Boeing a trimis o echipă să vadă ce pot face. a fost 747-400 și am fost clientul care l-a lansat într-o versiune care avea motoare fabricate de Rolls Royce ", adaugă el.

Sursa imaginii, Getty Images

747 a fost construit cu scopul de a depăși cu mult capacitățile predecesorului său 707.

747-400 a fost un uriaș pas înainte. Ar putea zbura aproximativ 14.200 de kilometri încărcați la capacitate maximă. A reușit să facă acest lucru, parțial, prin adăugarea de dispozitive cu vârf de aripă care i-au îmbunătățit aerodinamica și au economisit combustibil.

Dacă companiile doreau, ar putea comanda versiuni în care ar putea transporta 660 de pasageri într-o singură clasă economică. Primele modele au decolat în 1988 și multe sunt încă în funcțiune.

"Proiectarea sistemelor și a cabinei de pilotaj a însemnat că nu mai era nevoie de un inginer de zbor. Nu numai că a existat o economie de personal, dar a fost un exemplu al modului în care tehnologia modelează viitorul designului aeronautic ca niciodată. Până acum" spune pilotul Robert Scott.

Odată cu lansarea modelului 747-800 în 2005, au venit modificări anticipate ale viziunii lui Sutter. Pentru prima dată, Boeing a oferit de la început un model care să fie folosit în transportul de mărfuri, în loc să folosească avioane uzate în acest scop în care cabina pasagerilor a fost eliminată în ultima etapă a vieții lor utile.

Până atunci, modelul 747 nu mai era singurul avion jumbo-jet. Compania europeană rivală a Boeing Airbus a proiectat o aeronavă de mare capacitate: A380, care putea transporta până la 853 de pasageri.

Apariția acestor modele a dus la înființarea de aeroporturi mari, baza acestor avioane jumbo.

Pasagerii care merg către aeroporturi mai mici iau avioane mai mici. Acest lucru a contribuit la crearea clasicului sistem de distribuție și conectare care a definit traficul aerian în ultimele patru decenii.

Sursa imaginii, Getty Images

Timp de decenii, modelul 747 a devenit sinonim cu călătoriile aeriene de lux.

Apariția micilor avioane bimotoare și, prin urmare, mai ieftine, capabile să zboare mult mai departe decât înainte, a schimbat lucrurile în ultimii ani. În aceste noi aeronave este posibil să faceți călătorii pe distanțe lungi - să zicem, de exemplu, între Londra și Nashville, în Statele Unite (aproximativ 6.720 de kilometri) - fără escale.

În acest fel, brusc, avioanele de mare capacitate încep să scadă. Airbus a simțit-o deja pe linia de asamblare: în afară de o comandă pentru 20 de avioane A380 pentru Emirates în ianuarie 2018, nu a mai vândut nicio aeronavă de acest model în ultimii doi ani.

În acest context, mântuirea pentru 747 este că poate fi relativ ușor transformată într-un avion de marfă.

Linia de producție 747 nu va fi închisă în curând, deși este probabil ca până în 2020 majoritatea celor construite să fie destinate transportului de mărfuri.

„În timp ce unii sunt nostalgici pentru barurile și pianele de coadă care au adus anii 747, mai ales în primele zile, calculele economice sunt cele care determină forma și dimensiunea aeronavei viitorului”, spune Scott.

„Cine are un loc în inimile noastre pentru bătrânul drag 747 Ne vom lua rămas bun de la un avion care a stabilit standarde care păreau imposibile acum doar o generație ", conchide el.

Citiți nota originală la Engleză .

Acum puteți primi notificări de la BBC News Mundo. Descărcați noua versiune a aplicației noastre și activați-le, astfel încât să nu pierdeți cel mai bun conținut al nostru.