Istorie și tehnologie militară

Mobilitate

partea

În această secțiune, IS-2 oferă avantaje clare în opinia autorului. Comparația poate începe cu motoarele:
- Tigre-II a fost echipat cu un motor pe benzină HP 230 P 30, oferind 700CV la 3000 rpm. Acest lucru i-a dat un raport teoretic putere-greutate de 10,14 CV/tonă.
- IS-2 2 avea un motor diesel 520CV B-2IS, oferind un raport greutate/putere de 11,3CV/tonă.

IS-2 este cu 11,4% mai mare, dar acestea sunt valori teoretice, generate atunci când motoarele funcționează la putere maximă. În Tigre-II exista un limitator care împiedica trecerea motorului de 2500 rpm; Acest lucru se traduce printr-o pierdere de 100CV, astfel încât raportul putere-greutate a fost de 8,64CV/tonă. Aceasta crește diferența în favoarea IS-2 la 30%. În acest aspect puteți vedea câteva dintre problemele legate de utilizarea unui motor și a componentelor concepute pentru o mașină medie. Dacă în Panther raportul era corect, în Tiger-II era scăzut. La problemele de alimentare trebuie să le adăugăm pe cele ale altor componente, care vor fi tratate în secțiunea următoare.

Unii autori cred că Tigre-II avea de fapt o mobilitate mai mare decât alte panzere, cum ar fi Panther sau Tigre. În opinia autorului, acest argument nu poate fi susținut nicăieri. Așa cum s-a explicat anterior, ambele modele au aceeași bicicletă - nesigur după aceiași germani. Cum poate acest motor să ofere mai multă performanță într-o mașină de 69 de tone decât într-o mașină de 46 de tone? poate că rulmentul, răcirea, cutia de viteze și suspensia sunt mai eficiente la Tigre-II, dar sunt suficiente pentru a compensa diferența uriașă de greutate (50%)? În opinia autorului,.

Foto 12: Tigre-II încărcat într-un tren.

Combustibilul IS-2 a fost motorina, care este mai ieftină și mai puțin predispusă la foc. Autonomia sa a fost mult mai mare: 240 față de 170 km. Testele sovietice au estimat că gama de acțiune a IS-2 a fost cu 25% mai mare. Rapoartele unităților sovietice indică faptul că IS-2 avea o autonomie efectivă de aproximativ 70-100 km pe zi, cu o viteză medie de 20-25 km/h pe șosea și 10-15 km/h off-road. Raza maximă a fost de aproximativ 125-150 km. Aceste cifre sunt mai mult decât acceptabile pentru un tanc greu, mai ales atunci când este vorba despre un specimen de rupere.

Tigre-II avea o greutate foarte mare pentru acea vreme: 69 de tone, așa că trebuiau utilizate vagoane și șenile speciale pentru transportul său (Foto 12). Prin urmare, consumul a fost enorm, până la 970 litri la 100 km. În multe operații, a fost necesar să se evalueze dacă podurile pot rezista la trecerea acestor mașini, limitând zonele în care ar putea fi utilizate. Consumul mai mare înseamnă că Tigre-II are nevoie de mult mai multe camioane de aprovizionare decât alte mașini mai ușoare.

Nici alegerea suspendării pe modelul german nu a fost cea mai potrivită. Roțile de interblocare (interblocare) ofereau mai mult confort off-road, dar erau foarte greoaie. De fapt, nici o mașină actuală nu o folosește. Dacă una dintre roțile interioare era deteriorată, mai multe trebuiau îndepărtate pentru a avea acces. Pe frontul de est, noroiul și zăpada s-au filtrat între ele, deteriorându-le și chiar blocându-le pe măsură ce amestecul s-a transformat în gheață. Sovieticii obișnuiau să atace iarna dimineața, pentru că știau că dacă există Tigre-I, în acel moment au suferit cel mai mult din această problemă.

Fiabilitate și alți factori

Fiabilitatea și mobilitatea Tigre-II față de alte modele este unul dintre cele mai controversate puncte. Potrivit unor surse, Tigre-II a suferit doar probleme motorii în prima serie construită, iar avariile frecvente s-au datorat lipsei de experiență a șoferilor. Dacă s-au făcut opririle și întreținerea necesare, Tigre-II avea o mobilitate și fiabilitate bune. Unul dintre argumentele pe care se bazează este un raport german în care următorul procent din tancurile operaționale este dat în martie 1945:

Aceste argumente au 2 dezavantaje. Raportul menționat nu menționează procentajul de Tigre-I/II. La sfârșitul anului 1944 procentul de Tigre-I era foarte mare, peste 60%, reducându-se la 50% la sfârșitul războiului. Raportul nu menționează, de asemenea, care sunt cele mai utilizate modele, iar până în 1945 Panther și Pz-IV erau încă caii de lucru ai Wehrmacht-ului. Doctrina aplicată a fost concentrarea tigrilor în batalioane grele, care au fost folosite în momentele decisive ale unei bătălii. Restul timpului au fost localizați în spate, deoarece erau prea valoroși pentru a fi irosiți în misiuni comune.

Nici argumentul nesiguranței primei serii nu este foarte solid. Tigre-II a fost construit în număr relativ mic, iar modelul testat de sovietici la Kubinka avea deja turela Henschel, ceea ce înseamnă că până atunci erau deja fabricate peste 50 (turele Porsche), dintr-un total de 489. vorbim de serii într-un vehicul cu o producție atât de scurtă? Numărul 50 (în cel mai bun caz) ar fi unul dintre „primele serii”?

Problema este mai complexă. După cum s-a explicat anterior, Tiger-II împărtășea multe elemente cu Panther-II, un tanc mediu. Acest lucru a întârziat programul timp de 3 luni și a cauzat tot felul de probleme. Multe dintre ele sunt indicate într-un raport din februarie 1945, cu doar 1 lună înainte de sfârșitul producției. Este evident că problemele nu au afectat doar primele exemplare.

Foto 13: IS-2 traversând un râu.

Principalele probleme se referă la sistemele vechi din Panther-II. În mod surprinzător, acestea sunt inadecvate și afectează nimic mai puțin decât compartimentul motorului, sistemul de evacuare a gazelor, transmisia, ambreiajul, sistemele de răcire, echipamentele hidraulice de pe turn și șine. Unele dintre aceste probleme ar putea fi rezolvate în timp ce mașina a fost produsă, dar altele au necesitat modificări ale designului.

Henschel a avut în vedere, de asemenea, o serie de îmbunătățiri. Una dintre cele mai importante era de așteptat și consta în înlocuirea motorului HL 230 cu un HL 234, care atingea până la 800CV. Acest lucru ar fi fost cu siguranță foarte bine primit de echipaj, care se plânsese de istoria problemelor HL 230 și de incendiile sale frecvente. Echipajele au solicitat, de asemenea, ca motoarele să fie expediate fără defecte.

Un alt responsabil pentru problemele de fiabilitate ale Tigre-II este campania de bombardiere aeriană (Foto 14). În 1943, RAF și USAAF au început să atace complexele industriale ale Germaniei și, pe măsură ce războiul a progresat, aceste raiduri au devenit deosebit de dăunătoare.

Fabrica Henschel a suferit 5 raiduri directe la sfârșitul lunii septembrie și la începutul lunii octombrie 1944; în care au fost aruncate aproape 5000 de tone de bombe. Aceste atacuri au distrus 95% din suprafața fabricii. În consecință, producția în octombrie și noiembrie a fost redusă la 52 de tancuri, când era de așteptat să ajungă la 200-240. La aceste raiduri trebuie să adăugăm încă 3 în zona Kassel între sfârșitul lunii octombrie și ianuarie 1945. Deși aceste raiduri nu au fost directe, au făcut circulația materialelor foarte dificilă, vitală într-o mașină precum Tigre-II care a fost produsă în diverse fabrici. Nici siderurgia Krupp și fabrica de motoare Daimler Benz nu au fost scutite de aceste raiduri.

Daunele indirecte trebuie adăugate la daunele directe. Bombardamentele din diferite fabrici au complicat coordonarea și de fiecare dată când a sunat alarma miile de ore de muncă s-au pierdut. Alte rapoarte sugerează că în 1944 a existat o anumită lipsă de personal calificat, care ar putea asambla un turn Tigre-II în aproximativ 7 zile, dar dacă s-a folosit forță de muncă diluată (în mare parte străină), a fost nevoie de 10-12.

Foto 14: Linia de producție Tigre-II după un raid.

Toți acești factori au avut un impact asupra Tigre-II, care a intrat în funcțiune fără teste suficiente și s-a dovedit a fi mai puțin fiabil decât predecesorul său. Un caz binecunoscut este cel al Batalionului 501, din august 1944, care a făcut o călătorie de la gară spre front în timpul căreia 37 din cele 45 Tigre-II au fost avariate. Specimenul testat la Kubinka s-a supraîncălzit cu ușurință și în cele din urmă s-a defectat la 86 km. Raportul final critică fiabilitatea vehiculului și supraponderabilitatea acestuia.

În ciuda tuturor, au existat și cazuri în care Tigre-II a funcționat fără alte probleme. În Ungaria, unele exemplare au ajuns să călătorească 250 km fără inconveniente majore, bineînțeles că o mare parte din această distanță a fost făcută de drumuri și orașe, deoarece Tigre-II a fost trimis la Budapesta pentru a intimida guvernul maghiar și a-l menține în război.

IS-2 a reușit să beneficieze de teste mai intense și când a intrat în funcțiune era un rezervor de încredere. În 1944, un IS-2 era capabil să călătorească cu 1000 km înainte de o reparație capitală, deși alte surse l-au ridicat la 1200-2000 km. Rapoartele despre echipaj descriu acești parametri în termeni de ore de utilizare. Garanția a fost de aproximativ 150 de ore, dar au funcționat pentru 250-270. IS-2-urile acestei unități au parcurs în total aproximativ 1100 km. Dovada faptului că șasiul a fost bine proiectat este că a continuat să fie folosit până în anii 1960 ca lansatoare pentru rachetele Scud.

Este dificil de estimat costurile de producție și de întreținere fără statistici sau date despre ambele, dar ați putea spune că IS-2 a fost mai ieftin de produs și utilizat, deoarece era mult mai puțin cântărit. Sovieticii produceau aproximativ 250 de exemplare pe lună, în timp ce germanii plănuiau să ajungă la 125. În orice caz, aceasta este o comparație foarte subiectivă, deoarece germanii erau bombardați, iar producția depinde și de resursele investite. În orice caz, suspensia și multe dintre componentele IS-2 au fost mai simple atunci când se utilizează oțel turnat.

În afară de puterea de foc, mobilitate și protecție, există și alți parametri care adesea nu sunt luați în considerare la compararea tancurilor. De exemplu, IS-2 a fost mult mai ușor de remorcat și evacuat. În caz de avarie sau avarie, ar putea fi utilizat IS-2T fără un turn de evacuare sau KV-1. Tigre-II-urilor (Foto 15), la rândul lor, li s-a interzis remorcarea din cauza riscului de avarie, ceea ce ar face inutile 2 mașini. În acest caz, transmisia și elementele mecanice ar putea fi deteriorate, un punct menționat de rapoartele echipajelor germane.
Este bine cunoscut cazul lui Peiper din Ardenne, care a pus Tigre-II la capătul coloanelor deoarece în caz de avarie erau foarte greu de mișcat și puteau bloca drumul. De fapt, Pz-IV și V au fost protagoniștii aproape tuturor luptelor.

IS-2 a fost, de asemenea, primul tanc care a redus echipajul la 4 oameni, eliminând operatorul radio. Această tendință ar continua în cazul mașinilor mai moderne. Motivul este că dimensiunea radiourilor scăzuse mult și utilizarea lor era mult mai simplă. În IS-2, responsabilul radioului era comandantul tancului, ceea ce beneficiază de eficiența acestuia. Radioul 10-R al IS-2 avea o autonomie mai mare decât FuG-5 a lui Tigre-II: 40 vs 9,5kms.

Foto 15: Tigre-II distrus pe frontul de vest.