În mod curios, devalorizarea acestei a treia generații ni se pare mai pronunțată, iar mașinile disponibile sunt mai interesante de cumpărat decât cele din a doua generație. Și este că pentru puțin peste 10.000 EUR puteți găsi unități în stare bună NC, când pentru un NB bun cu diferențial cu alunecare limitată și cutie cu șase trepte puteți plăti cu ușurință 7.500 EUR sau 8.000 EUR.

Personal voi spune că sunt un fan al acestei a treia generații a modelului, fiind cea care pare cea mai potrivită pentru achiziționarea acestuia.

Proiecta

mx-5

Deși în interior s-a decis să se opteze pentru un design „evolutiv” pentru MX-5 odată cu sosirea celei de-a treia generații, este clar că a existat o pauză foarte marcată față de calea parcursă deja în ultimii 16 ani cu primele două generații a modelului MX-5. NC a introdus multe schimbări în limbajul general, deși s-au păstrat unele elemente cheie, care chiar au dispărut în restilizări.

Pentru început, nebunia de design organic din anii 1990 a dat locul limbajului de proiectare „solid și tehnic” pe care Mazda îl adoptase deja cu celelalte modele ale sale, precum RX-8. Tema arcurilor roților cu aripioare circulare marcate, care ieșeau din corpul ovoid al corpului, a fost, de asemenea, importată din limba casei.

Rezultatul este o mașină care arată solidă, mai mare, dar și mai „puternică” în viața reală. Deși pierderea organului poate îndepărta mușchii la un nivel „tradițional”, mașina își pierde conexiunea „animală”, felinitatea, dar și o parte din feminitate, pentru a opta pentru ceva mai rece, dar în același timp mai „japonez” manga ".

Avea râuri de cerneală scrise peste tot, dar MX-5 NC, cel puțin pentru mine, este o vitrină de design bine executat, care nu îmbătrânește de-a lungul anilor. Și este că la opt ani după ce a ajuns pe piață, este încă proaspăt, chiar și după ce a fost ușurat acum câteva luni.

Personal, este generația care îmi place cel mai mult. În plus, cantitatea de accesorii pentru caroserie disponibile pe piață, atât oficiale prin MazdaSpeed, cât și neoficiale, este enormă, pentru a configura și personaliza mașina după bunul plac și pe măsură.

Unul dintre conceptele care marchează cel mai estetic mașina este garda la sol și distanța dintre anvelope. Spre deosebire de primele două generații ale modelului, NC a folosit noul concept de suspensie de călătorie lungă, lansat în RX-8 (din care provine suspensia sa). Folosirea acestui concept permite mașinii să se miște mai mult pentru a se lipi de asfalt, dar necesită mai mult spațiu liber pentru roți. Mulți utilizatori aleg să scadă marja, ceea ce compromite această soluție, dar trebuie să se recunoască faptul că vizual, atât reducerea înălțimii, cât și lărgirea șinelor funcționează minunat în această mașină și îi conferă mai multă prezență. Întrebarea este dacă sunteți dispus să sacrificați dinamismul sau confortul pentru estetică ...

A doua restilizare a Mazda MX-5 NC

De la prima restilizare a modelului (au existat două evoluții majore, cunoscute sub numele de NC2 și NC3), modelul și-a pierdut gura în stil oval Lotus Elan pentru a câștiga o gură cu forma tipică Mazda.

Cabină

Mai mare la interior decât oricând, potrivit pentru aproape orice dimensiune și cu avantajul unor arcuri de siguranță reale în cazul în care vă răsturnați. Astfel, MX-5 NC a dat un folder tuturor lucrurilor care fuseseră până atunci Miata, pentru a evolua pozitiv. Așezarea într-una este găsirea ușoară a poziției de conducere dorite (deși volanul nu poate fi reglat în profunzime).

Materialele și finisajele sunt de înaltă calitate, la fel ca și volanul. Sistemul audio standard, cu amplificator BOSE este excelent, dar după restilizare și din necesitate și poftă de piață, a fost oferit un sistem opțional de infotainment sub forma unui ecran tactil cu navigație care nu se potrivea la fel de bine ca și radioul standard. ... Personal, vizual, prefer radioul tradițional. La urma urmei, cu un mic truc, va accepta streaming audio prin Bluetooth, deci veți avea tot ce aveți nevoie pentru a vă bucura de mașină. Ai nevoie de un browser? Puteți folosi întotdeauna telefonul mobil sau un TomTom pentru aceasta.

Portbagajul de 150 de litri este mai mult decât suficient pentru a transporta bagajele unui cuplu în vacanță și nu cred că te vei dedica mișcării cu el pentru a regreta lipsa de spațiu. Rețineți că acoperișul poate fi textil manual sau retractabil și rigid. Rigidul oferă o izolare fonică și termică mult mai bună, iar dacă aveți de gând să călătoriți pe autostradă, o veți aprecia. Cel din țesătură este „mai autentic” în sunetul ploii care cade pe el, sau în funcționarea manuală a acestuia, sau în economia de greutate pe care o oferă, dar vă voi spune că este indicat să mergeți pentru ceea ce este mai bun se potrivește cu dvs. în funcție de tipul de utilizare pe care urmează să i-l dați. Cu cât veți face mai mulți kilometri pe autostradă, cu atât veți merge mai bine pe hardtopul pliant.

Motoare și tehnică

Două variante ale aceluiași bloc au fost oferite spre vânzare. Unul cu diametru mai mare în cilindri decât celălalt. Astfel, motorul de bază MZR avea 1,8 litri cu 126 de cai, în timp ce celălalt motor era cei doi litri cu 160 de cai. Primul motor a fost oferit standard cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte, în timp ce al doilea a putut fi achiziționat cu un manual cu șase trepte și un diferențial cu alunecare limitată de tip torsen.

În plus, în Spania, modelul cu un hardtop retractabil și un motor de doi litri avea amortizarea Bilstein ca standard, mult mai mult realizată în controlul mișcărilor corpului.

Revenind la subiectul motorului, așa cum v-am spus deja ieri în istoria modelului, este o elice complet fabricată din aliaje de aluminiu, extrem de fiabilă și cu sincronizare variabilă. De la prima revizuire a modelului (NC2), cei doi litri și-au extins viteza maximă la 7.000 rpm, dar fără a câștiga putere (a extins gama de utilizare a motorului).

Dintre cele două motoare, cel de doi litri este vizibil mult mai rapid. Diferența de 34 de cai este deja vizibilă în sine, dar este, de asemenea, că curba de cuplu și de putere oferă senzația de a fi mai plată, așa că atunci când alegeți un motor trebuie să alegeți un „da sau da” de doi litri, dacă sunteți interesat să conduceți „ușor” și nu doar să vă plimbați în poză cu decapotabilul.

Conducere

Ceea ce a rămas în ceea ce privește primele două generații ale modelului a fost acel sentiment de legătură cu drumul, fără îndoială. Este o mașină care te face să simți ceea ce se află sub roți prin toate simțurile. Servodirecția este puțin ușoară, da, dar te obișnuiești cu ea.

Suspensia are o deplasare mare, iar stabilizatorii lasă mașina să se clatine bine înainte de a ajunge la suportul sincer, dar odată ajuns acolo, este o mașină solidă în linia sa, care înghite umflături ca și cum nimic, fără a rupe traiectoria. Nivelul abilităților motorii este extrem de ridicat, deci nu veți traversa „ca un barbar”, ci este o mașină a celor „care curg prin curbe”, genul care este plasat acolo unde doriți și mergeți acolo unde doriți și cu faptul că vă puteți distra mergând cu 70%, fără să vă riscați cardul sau viața.

Faptul că caroseria se mișcă „atât de mult” te face, de asemenea, să-ți dai seama de ceea ce se întâmplă și poți observa transferul de greutăți, ceva uneori dificil în mașinile atât de reduse și cu un moment polar de inerție atât de mic. Versiunile cu suspensie Bilstein se îmbunătățesc doar pe acest front, cu mișcări mai controlate ale corpului.

Axa față s-a schimbat de la înainte la după prima restilizare, după reducerea înălțimii centrului rolei. Problema a fost că aceasta avea o origine foarte mare și a făcut dificil pentru unii oameni să aibă încredere în partea frontală atunci când a intrat în curbe. Schimbarea geometriei suspensiei față a făcut nasul mai incisiv.

În comparație cu versiunile anterioare, rafinamentul a crescut foarte mult și acest lucru a stricat o parte din conexiunea rutieră îngrijită a versiunilor anterioare. Călătoria suplimentară a suspensiei și capacitatea sa de filtrare au fost în beneficiul stabilității, virajelor și al confortului, dar mașina ajunge să observe părul mai filtrat. Personal, vă voi spune că, în ciuda acestui fapt, este încă foarte distractiv să conduceți.

Este o mașină zgomotoasă pentru o conducere constantă pe autostradă, chiar și cu hardtopul instalat. Consumul său mediu, de la zece litri la o sută în lumea reală, nu poate fi considerat scăzut astăzi, dar nu trebuie să izbucnească în lacrimi. Ca mașină de uz zilnic, îndeplinește mai mult decât suficient, atâta timp cât țineți cont de problema consumului.

Pentru a revizui

Este o mașină dură. Trecerea la un motor cu tracțiune în lanț înseamnă că cu greu puteți întâmpina probleme cu motorul. Singurul lucru pe care îl indică Mazda este să folosești lichidul de răcire „oficial” al mărcii și să-l înlocuiești la fiecare doi ani și că aliajul blocului de aluminiu este foarte sensibil la oxidare dacă acest lucru nu este îngrijit corespunzător, deci este recomandabil să vezi dacă mașina și-a trecut recenziile într-un atelier oficial sau cel puțin împreună cu materialul oficial.

La nivelul șasiului, NC a reușit să scape de rugină și nu are probleme cunoscute pe acest front. Singurele defecte pe care am reușit să le găsim în mod sistematic la această mașină sunt generarea de fracturi în parbriz, ceva la care este deosebit de sensibil, deteriorarea rapidă a amortizoarelor din spate și faptul că cutia de viteze este rece. schimbarea sa de la primul la al doilea (odată fierbinte trebuie să meargă la fel de lin și de grozav ca la alte viteze).

În rest, este o mașină care, dacă este întreținută corect, nu prezintă niciun defect, ceea ce este șocant, în bine.

Starea glugii, dacă este fabricată din țesătură, este vitală. Dacă este rău, găsiți o altă unitate, este costisitoare de reparat.

întreținere

Un alt aspect pozitiv al MX-5 NC este costul de întreținere. Desigur, nu este la fel de ieftin ca strămoșii săi, dar încă nu este prohibitiv în niciun caz.

Întreținerea de bază trece printr-o analiză anuală sau la fiecare 20.000 de kilometri care într-un atelier oficial vă pot costa în jur de 300 EUR. Bujiile sunt schimbate la fiecare 100.000 de kilometri, astfel încât factura crește puțin mai mult, până la aproximativ 450 €. La aceasta trebuie să adăugăm schimbarea la fiecare doi ani de lichid de răcire (așa cum ne spuneți în comentarii, multe unități din Spania au venit cu lichid de răcire fără întreținere, care necesită înlocuire doar la fiecare 11 ani) și lichid de frână plus întreținerea tipică (plăcuțe de frână și discuri, primul poate dura 65.000 km, celălalt 130.000 km, fără probleme). Ambreiajul rezistă și el bine: bine îngrijit, depășește 100.000 km.

Deoarece motorul are o sincronizare a lanțului, nu există nicio schimbare de sincronizare, ceea ce este o veste bună în sine.

În ceea ce privește anvelopele, se potrivește mult mai mult decât NA și NB: 205/45 R17. Acest lucru ne poate determina să cheltuim până la 140 EUR pe roată dacă asamblăm o marcă bună (Bridgestone, Michelin ...), deși pentru mult mai puțin avem Toyo. Încă nu este un pantof extra-scump, dar nu mai este de 50 € la modelele anterioare. În orice caz, nu este o mașină care devorează multe roți și, cu o schimbare la fiecare 15.000 sau 20.000 km, îi vom extinde foarte mult utilizarea.

Modificări

Este o chestiune de gust personal. Modificările de suspensie și evacuările sportive sunt cele mai tipice, alături de anvelope. Stabilizatorii RX-8 sunt compatibili cu MX-5 NC, deci nu puțini au ajuns să le instaleze pentru a elimina o parte din balansarea caracteristică a Miata.

Montarea arcurilor mai rigide și a amortizoarelor este întotdeauna o opțiune dacă vă place să mergeți puternic cu mașina și adevărul este că Bilsteins-ul oferit de Mazda în sine funcționează foarte bine, dar dacă mergeți cu un pas mai departe spre cel mai rigid puteți ajunge distrugerea experienței de conducere, chiar și pentru a avea o estetică mai rece, cu mașina mai „întinsă pe asfalt”.

Alimentarea motorului este complicată. Montarea unui turbo, cu reglementările noastre actuale de omologare este o durere, și modificarea atmosferică pentru a obține mai multă putere este complicată, dincolo de jocul cu admisie, evacuare și ECU, ceea ce vă poate oferi o priză suplimentară de putere, dar nimic care să fie decisiv . În orice caz, nu este o mașină care nu are putere cu cei 160 de cai ai săi, deoarece esența sa nu este aceea a unui dragster cu accelerații imposibile, ci aceea a unei mașini pentru a trasa curbe care curg.

La nivel estetic, așa cum am menționat mai sus, are o mie și una de opțiuni, cu kituri oficiale MazdaSpeed, roți RAYS ... oricum. Un drum foarte lung de explorat.

Concluzii

Ei bine, drăguț, fiabil, ieftin, distractiv de condus ... ce ai mai putea cere? Este o mașină a celor care transmite vibrații bune și caracter atunci când o conduc.

Nu vă faceți nicio greșeală, dacă căutați eficiență, pași nebuni în viraje, o lovitură de accelerare a rinichilor și o mașină care se prăbușește în linie pe suporturi puternice, MX-5 nu este ceea ce căutați. Nu este o mașină berraco în niciunul dintre aceste sensuri și nici nu vrea sau trebuie să fie.

Miata este o mașină mult mai calmă și distractivă în același timp. Este o mașină cu linii, pentru a desena bine, pentru a accelera frânarea, pentru a vă bucura de modul în care intră în curbă și cum iese din ea. Este o mașină care este plăcută prin atingerea schimbării sale, modularea sa prin pedala de accelerație progresivă sau prin atingerea pedalei de frână. Este o mașină extrem de bine reglată.

Unii vă vor spune că un „nu știu-ce” este mai rapid la Nürburgring, că Leon Cupra accelerează mai mult sau că Golf GTI are mai multă putere. Dar la sfârșitul zilei, pe același drum curbat, veți putea să vă bucurați mai mult de mașină, de drum și de toate, fără a fi nevoie să vă riscați permisul și viața pentru asta. Și, uneori, trebuie să vă dați seama că plăcerea condusului nu trebuie să fie întotdeauna sinonim cu a fi speriat sau impresionat de loviturile acceleratorului ... În acest sens, NC este maestrul, fără îndoială.

Recomandarea mea de a cumpăra ar fi un NC cu motor de doi litri, cutie de viteze manuală și ... acoperișul după bunul plac: dacă călătoriți din când în când pe autostradă cu mai mult de 100 pe oră, veți aprecia rigiditatea. Dacă mașina va fi un capriciu de weekend, pânză.

Un omagiu adus Mazdei și istoriei sale sportive și tehnologice