Această concluzie apare în raportul de expertiză al organului colegial numit de judecătorul Javier Pérez

Raportul de expertiză al organului colegial numit de judecătorul Javier Pérez, care investighează accidentul avionului Spanair din 20 august 2008, afirmă într-una dintre concluziile sale că „personalul nu a identificat cauza defecțiunii și a trimis avionul în mod incorect”, autorizând zborul JK5022 la 14:23 și prăbușindu-se două minute mai târziu. Acest lucru este menționat în raportul de expertiză al comisiei judiciare formată din opt experți numiți de magistratul de instrucție. Scrisoarea va fi ratificată săptămâna viitoare timp de patru zile.

autorizat

Cu puțin timp înainte de prăbușire, aeronava a trebuit să se întoarcă la hangar după o primă încercare de decolare după ce a fost detectat un încălzitor cu sondă de temperatură defect (RAT). Unul dintre mecanicii companiei a consultat Manualul echipamentului minim (MEL) al Boeing și a dezactivat senzorul încălzitorului RAT.

De la începutul investigațiilor, instructorul consideră că „eșecul din RAT din 20 august a fost o consecință sau manifestarea unui eșec multifuncțional care a afectat și TOWS (care a avertizat despre o configurație inadecvată pentru decolare), alimentat de același releu ".

La aproape trei ani de la accident, concluziile raportului experților instanței afirmă că „echipajul nu a configurat corect avionul pentru decolare”, întrucât nu a extins „clapele” până la poziția de 11 grade și „lamele”. în MIDLE, după caz. De asemenea, se precizează că „sistemul TOWS al aeronavei a eșuat și nu a alertat echipajul că configurația pentru decolare nu a fost adecvată”. El adaugă că acest sistem „admite moduri de eșec care ar trebui să fie incompatibile cu transcendența sa”.

Nu au identificat vina

Mai mult, subliniază că „echipajul a efectuat listele de verificare fără respectarea procedurilor standard de operare, pierzând astfel posibilitatea de a detecta eroarea de configurare a aeronavei”. "Echipajul nu a reușit să identifice cauza care a determinat blocarea avionului la decolare. În cabină există acțiuni care agravează situația", se arată în raport.

Se concluzionează că „personalul de întreținere nu a reușit să identifice cauza defecțiunii și a expediat incorect aeronava, profitând de punctul 30.8 din MEL”. "Documentația de întreținere a aeronavei este scrisă în așa fel încât să inducă erori sau incertitudine în performanța de întreținere, în legătură cu modul de acțiune în ceea ce privește defecțiunile de încălzire ale sondei RAT la sol", adaugă el. De asemenea, subliniază faptul că istoricul accidentelor din cauza configurației inadecvate pentru decolare nu a dat naștere, până la data accidentului zborului JK5033, la „măsuri corective adecvate și suficiente de către autoritățile aeronautice sau de către producătorul de aeronave pentru a opri problema ".

Raportul CIAIC, dependent de Ministerul Dezvoltării, arăta că tehnicienii de întreținere - unul dintre ei acuzați - au examinat defecțiunea și au consultat cartea minimă a echipamentelor care indica faptul că avionul ar putea fi expediat cu încălzitorul RAT inoperant, cu singura condiție că zborul nu a avut loc în condiții de îngheț, așa că au procedat la dezactivarea acestuia trăgând „întrerupătorul” corespunzător.