16 ianuarie 2014

mult

Transport greu de peste 40 de tone

Una dintre modalitățile pe care trebuie să le obțină transportatorii rentabilitate mai mare este creșterea capacității de încărcare transportat prin configurații cu tonaj ridicat, distribuind sarcina pe un număr mai mare de axe. Acest lucru realizează un raport mai bun între combustibilul folosit și mărfurile transportate, deoarece, la nivel global, combustibilul, orele de conducere sunt reduse și se obține o rentabilitate economică mai transportați mai multe mărfuri în mai puțin timp (cu condiția ca prețul de transport pe tonă și nu pe călătorie să fie negociat).

Deși un tractor cu un set care ajunge la 60 de tone, Deoarece este autorizat în țările scandinave, veți cheltui mai mult combustibil, ar trebui să vă gândiți la costul motorinei pe tonă și nu pe vehicul. Deci da O remorcă de 40 de tone pe șosea folosește în medie 32 de litri de motorină la 100 de kilometri, ar fi echivalent cu 0,8 litri pe tonă, în timp ce o combinație de 60 de tone, care utilizează 43 de litri de motorină la 100 de kilometri, ar fi doar 0,71 litri motorină pe tonă.

Profitabilitatea este că, în acest mod, consumul tractorului crește cu 25%, în schimbul creșterii capacității de încărcare cu 33%. Acest consum mai redus de combustibil pe tonă transportată Înseamnă, de asemenea, emisii poluante mai mici pe tonă.

Un alt avantaj al acestui tip de trenuri multi-articulate de 60 de tone este acela că implică o mai puțină saturație rutieră. Se estimează că pe autostradă, o rulotă de 100 de remorci ar ocupa 6,6 kilometri de cale, în timp ce 100 Eurocombis ar ocupa 7,4 kilometri de cale. Ca să nu mai vorbim că prima rulotă poate încărca 5.115 de paleți, în timp ce a doua ar fi 3.300 de paleți. Prin încărcătura transportată, pentru a putea încărca 5.115 de paleți în remorcile actuale de 16,5 metri și 40 de tone, ar fi necesare 155 de remorci care ar ocupa 10,3 kilometri de cale.

Avantajele și dezavantajele vehiculelor mari

În Europa, unele țări, în special în nord, transportă marfa cu vehicule mari de 25,25 metri și 60 de tone de ceva timp, datorită unui regulament care este permis cu acest tonaj. Cu toate acestea, în alte țări, ei sunt reticenți să permită acest lucru din diverse motive.

În Suedia, după autorizarea Megatrucks de 60 de tone, consumul de combustibil a scăzut în medie cu 14,3%, eficiența energetică a fost îmbunătățită cu 20%, iar emisiile de oxid de azot au fost reduse cu 14.000 de tone pe an, 25% din total.

Susținătorii unui tonaj mai mare, pe lângă rentabilitatea economică și de mediu, cred că numărul transportatorilor ar crește. În primul rând, deoarece doi șoferi ar trebui să meargă să conducă aceste vehicule, din cauza dificultăților de manevră pe care le presupun și din cauza operațiunilor de cuplare și decuplare. Și, în al doilea rând, ar fi angajați mai mulți șoferi, deoarece eficiența transportului rutier ar crește, ceea ce ar însemna o creștere a cererii sale. La fel, transportul între furnizori și fabricile acestora ar face companiile mai competitive, deoarece costurile de distribuție vor fi reduse.

Un alt avantaj al acestor combinații este că acest tip de camion deteriorează pavajele asfaltice ale drumurilor mai puțin decât combinațiile actuale de 5 osii și 40 de tone, precum și nivelurile de trafic.

Există, de asemenea, avantajele colecției pentru țară. Când a fost introdusă utilizarea megatrucks în Suedia, guvernul său a introdus o nouă taxă pe camioane pentru a consolida structurile rutiere. Între 1996 și 2005, au fost strânși și investiți în total 400 de milioane de euro pentru înlocuirea a 1.100 de poduri.

Detractorii, la rândul său, cred că permisiunea acestor vehicule ar afecta negativ ocuparea forței de muncă, întrucât ar reduce numărul de șoferi angajați (mai puține camioane), ar crește rata accidentelor rutiere (camioanele mai voluminoase înseamnă mai multe accidente fatale pentru ei), ar reduce rentabilitatea transportatorului pe călătorie (numărând că călătorie și nu pe tonaj), drumurile ar fi avariate (susțin că drumurile europene nu sunt pregătite pentru aceste vehicule, și ar fi necesară o investiție mare în infrastructura rutieră plătit de contribuabil), iar nivelurile de poluare ar crește deoarece s-ar face mai multe călătorii în acest mod de transport și nu pe calea ferată.

Transport mare în Spania

În Spania, o țară care are restricții pentru sarcina maximă legală de 40 de tone, posibilitatea de a extinde această limită a fost studiată de ceva timp pentru a face transportul rutier mai eficient și mai productiv. Conform diferitelor studii, cum ar fi „Efectul introducerii vehiculelor de 25, 25 și 60 de tone în Spania”, realizat de Fundația Francisco Corell, entitate dependentă de ASTIC, Se estimează că extinderea ar aduce un beneficiu estimat la aproape 700 de milioane de euro pe an pentru sector, atâta timp cât implementarea acestor vehicule pe rute pe distanțe lungi și pe coridoare specifice se realizează pe autostrăzi și autostrăzi. De asemenea, se estimează că prețul pe tonă/kilometru transportat ar fi redus cu 22%, îmbunătățind productivitatea și eficiența sectorului. La fel, ar însemna o îmbunătățire a mediului prin reducerea emisiilor de CO2 cu 305.781 tone, oxizii de azot cu 8.057 tone și particulele cu 254 tone.

Totuși, permiterea circulației vehiculelor de 25,25 metri și 60 de tone ar trebui să fie însoțită de un nou cadru de reglementare care să includă limite de viteză la 85 km/oră pentru a evita un consum mai mare de combustibil și pentru a facilita manevrele de depășire, pentru a implementa limitări specifice rutelor de trafic pentru a evita aglomerația rutieră și stabiliți coridoare adecvate.

De fapt, în Spania sunt permise numai 44 de tone de MMA pentru încărcături de containere ISO în remorci care echipează tractoarele cu trei axe plus semi din alte trei, dar în Catalonia, această limită de 44 de tone a fost extinsă pentru seturi de cinci axe pur şi simplu montarea unei plăci de identificare pe față, similar cu ceea ce permite legea franceză. Această lege permite oricărui camion din categoria Euro IV sau mai mare cu 5 sau 6 osii între capul tractorului și remorcă, să ruleze cu o sarcină de 44 de tone de orice marfă și fără limită de distanță, cu condiția ca destinația finală să fie un terminal de încărcare sau descărcare localizate în Catalonia.

Acest fapt a determinat federațiile naționale ale transportatorilor spanioli să raporteze instanțelor de judecată acest regulament catalan, deoarece consideră că este o încălcare a unității de piață a țării. Cu toate acestea, Guvernul pare mai orientat să adopte acest regulament la nivel național decât să îl cenzureze.

Transport mare în Europa

Euro Combi

Euro Combi este un mare program de testare din unele țări din UE constând din combinații de vehicule cu lungimea de până la 25,25 metri și o greutate maximă de până la 60 de tone pentru combinații de 7 sau mai multe axe. Pentru a face acest lucru, multi-remorcile trebuie construite din unități existente. Lungimea totală de 25,25 metri este rezultatul adăugării unei remorci convenționale cu o semiremorcă lungă de 13,6 metri la o a doua remorcă cu o cutie interschimbabilă de 7,82 metri. Această combinație poate transporta până la 52 de paleți euro, mult mai mult decât cei 33 de euro paleți ai articolelor de astăzi.

Deoarece este un tractor 4x2 cu semi-trei axe și o a doua remorcă cu alte două axe, are avantajul că poate funcționa și separat pe secțiuni unde nu sunt permise seturi de 25, 25 de metri sau pe manevre poligonale., pe care alternativa pentru 60 de tone și 25,25 m nu o poate îndeplini.

Suedia și cele 60 de tone

În Suedia, o țară pionieră în implementarea megacamioanelor de 60 de tone (a fost autorizat în 1995), cel mai normal lucru este să găsim seturi de trenuri rutiere cu trei osii plus remorcă cu 4 sau 5 axe, 25,25 metri, care să funcționeze fără probleme, deoarece dimensiunile maxime ale roților sunt menținute. remorci și camioane. Așadar, raza de virare este aceeași ca la remorca de 16,5 metri. Alte mega-remorci sunt, de asemenea, autorizate în această țară, cum ar fi tractorul cu 4 osii lung de 25 de metri plus semiremorca. În acest caz, pentru a-și menține manevrabilitatea, semi-axa cu 4 axe trebuie să încorporeze axe de direcție.

Dar această țară merge mai departe și Din decembrie 2008 există un proiect pilot pentru testarea combinațiilor de 30 de metri și 90 de tone în transportul de lemn și alte combinații de 74 de tone.

O altă particularitate a unor țări din nordul Europei este că nu există o limitare clară a înălțimii, deoarece acestea au puțini munți și, prin urmare, foarte puține tuneluri în rețeaua lor rutieră. Astfel, în aceste țări a fost stabilită doar o limită de înălțime de 4 metri pentru transportatorii care călătoresc pe teritoriile continentale europene.

Aerodinamica și profilul lacrimii

O zonă de încărcare cu volum mai mare nu înseamnă pierderea aerodinamicii dacă deflectoarele aerodinamice sunt utilizate corect. Poate fi îmbunătățit chiar dacă sunt montate corpuri de peste patru metri, urmând profilul lacrimii prezentat de studiul aerodinamic al conceptului MAN S. Acesta este un profil bombat al acoperișului semiremorcilor, unde înălțimea de 4 metri este menținută la capetele semifabricatului pentru a bomba partea centrală, creând astfel așa-numitul profil de lacrimă care îmbunătățește aerodinamica ansamblurilor articulate și este capabil să reducă consumul de combustibil cu 25%.