Trebuie să fiți înregistrat pentru a răspunde la această discuție.

privind

Bună ziua tuturor, am o întrebare să vă pun.

Aeronava pe care o pilotez este certificată pentru a funcționa cu criterii de pistă echilibrate. Am un zbor viitoare în care probabil voi depăși limita de energie a frânei. Acum, atât ASD, cât și TOD (criterii echilibrate) pentru condițiile scenariului meu - depășind această limitare - sunt mult mai mici decât lungimea pistei declarate, aproximativ jumătate din aceasta din urmă. După cum îl văd, scenariul de a avea o lungime nelimitată a pistei nu este contemplat și această limitare trebuie respectată, dar sunt surprins că producătorul, deși avertizează cu privire la această limitare, publică datele certificate de FAA din câmpul TO Lungime necesară.

Cred că, având o limitare a energiei de frânare, chiar dacă aveți o pistă de trei ori mai lungă decât cea necesară pentru decolare, în cazul unei decolări avortate în funcție de greutatea avionului, ați depăși capacitatea frânelor. Adevărul este o întrebare bună.

Spuneți că pentru datele de pistă, ATOW-ul dvs. și condițiile predominante vă vor oferi un V1 mai mare decât VMBE? Îmi imaginez că este un câmp cu densitate ridicată și vei deveni greu.

Cred că trebuie doar să coborâți V1 la VMBE sau mai jos. ASD va fi mai lung decât cu pista offset. Prin urmare, pista necesară va fi mai mare, dar aveți multe.

Este ca și cazurile VMCG și așa mai departe. V1 este variat în limite și sunt acceptate creșterile necesare ale pistei, dacă este disponibilă o pistă sau MTOW pe pistă este redusă, dacă nu mai este disponibil un metru de pistă.

Nu, niciodată mai mare decât VMBE, ceea ce spuneți că aveți dreptate, la ce mă refeream mai mult sau mai puțin este ceea ce spuneți pentru a reduce V1 și pentru a utiliza mai multă pistă sau, prin urmare, pentru a reduce greutatea avionului! Toate cele bune

Este că performanțele găsite în AFM-uri, care nu sunt analize de aeroport sau altceva, tabelele dau viteze, dar trebuie verificat dacă V1 nu depășește VMBE și nici nu este mai mic decât VMCG și altceva pe care l-am lăsat. În mod normal, nu se întâmplă niciodată, dar în condiții și câmpuri marginale, deoarece se dovedește că vitezele din tabel nu merită.
Îmi imaginez că este un câmp de înălțime ridicată, temperatură ridicată, pantă negativă, poate un vânt calm sau ceva în coadă ... Și cu avionul foarte greu.

Pentru aceste cazuri există de obicei unele tabele sau o modalitate grafică de a corecta distanțele sau greutățile maxime după ajustarea V1 la limite.

În analiza optimizată a aeroportului, este altceva. Acolo, ei iau în considerare pista specifică, cu oprirea și traseul liber, dacă există, și aleg V1 optim, în intervalul posibilelor V1 pentru acea greutate și condiții, care oferă marja maximă posibilă. Și, de asemenea, au pus forța redusă cu temperatura presupusă etc ...

Ei bine, îmi pare rău pentru întârziere și vă mulțumesc pentru răspunsuri.

Îmi pare rău că trebuie să dezamăgesc chestiunea, dar adevărul este că nu mă decolorez de la o temperatură ridicată, deși o fac cu greutate extinsă. Altitudine doar 2000 ft, dar totuși a depășit limita de energie a frânei, Vmbe care depinde în mod evident de vânt în ziua respectivă. Dar sunt aproape sigur că, chiar dacă decolezi de pe cea mai lungă pistă din lume, trebuie să respecți această limitare. Scufundarea în CS-25 am găsit în CS25.735 o secțiune numită accelerare-stop a energiei cinetice maxime care determină că decelerarea medie pe care frânele trebuie să o susțină pentru cea mai critică combinație de greutate și viteză (GS înțeleg) nu poate fi mai mică de 1 8m/s2, deci, în scopul certificării, nu contează cât de multă pistă aveți în față.

Multumesc pentru ajutor.

Ei bine, ce păcat că nu este un câmp exotic în Anzi.
Dar ce avion zbori? Nu este foarte obișnuit să fii limitat de frâne.
Te-ai uitat la performanță pentru a calcula efectul scăderii V1? Este singura modalitate de a respecta limitarea. Ori asta decolează sau nu.
În ceea ce privește CS25, îmi imaginez că este FAR25 sau JAR25.?
Cred că această restricție înseamnă că un avion a cărui frânare medie este mai mică decât acea valoare în aceste condiții (adică frânează foarte „puțin”) nu poate fi certificată.
al tău nu ar trebui să încetinească mult mai mult 😉

Ei bine, este un Citation II cu un set de creștere a greutății la decolare instalat. Ei bine, după cum puteți vedea, este exemplul tipic al. Aveți grijă la criteriile simplificate și consultați AFM. CS-25 este standardul pentru aeronavele certificate de EASA. JAR-25 este pentru aeronavele certificate conform criteriilor emise de JAA. Facem același lucru, dar schimbăm numele pentru țările membre ale Comunității Europene în comparație cu țările membre ale ECAC care semnează acordurile JAA.

Nu știu dacă am explicat bine.

Presupun că știi ce îți voi spune, dar uneori cel mai simplu este cel mai confortabil.

Pentru a decola cu o pistă compensată, distanțele de accelerație-oprire și accelerare-decolare cu n-1 (v2 la 35 ′) nu trebuie să fie aceleași. L-ai lua pe cel mai mare, în acest caz al doilea pentru a vedea limitarea pistei (care, din ceea ce spui, ai rămas).

Opțiunea pe care o aveți este să coborâți V1 până când este egal sau mai mic decât Vbe max, atâta timp cât găsiți o viteză mai mare decât Vmcg (ceea ce va fi normal).

Nu trebuie să luați maximum V1. La discreția dvs., în astfel de cazuri, o puteți reduce.

Este clar că ar trebui să fie sub valoarea maximă. energie de frânare și, atunci când decolați cu un V1 mai mic, trebuie să faceți decolarea „să vă gândiți”. (deoarece dacă luați un V1 mai mare decât Vbe maxim și trebuie să avortați decolarea, riscați să dezumflați sau să spargeți anvelopele).

salutări și zbor bun

Ha ha
este o citație dolofană!
mulțumesc pentru clarificarea CS-25.
Cu JAR, FAR, EASA și mama care i-a născut pe toți, am o plăcintă cu carallo ...

Când am zburat acea Citație, manualele nu au fost privite atât de mult. Ce mese sau ce mese! Dacă trebuie să pleci, te duci, punct. 😉

Un îmbrățișare Lucas. Aveți grijă de dumneavoastră!

La naiba cu mizeria aia. Din câte știu eu despre aviația executivă, cum îi explici șefului că acest „billet” te trimite să-l spargi! 😉

Nu aveți GWC (să analizăm aeroporturile)?

Dacă este din motive legale, nu puteți.
Dacă este pentru celălalt, nu utilizați frânele și frânați aerodinamic deoarece pista este lungă, când avionul pierde viteza începe să frâneze și astfel nu veți încărca fenosul

Mai bine să coborâți V1 după cum este necesar și să aplicați corecțiile corespunzătoare ale pistei sau greutății. Greutatea nu este o problemă, cred, deoarece MTOW cu performanțe limitate va fi cu mult superioară MTOW-ului structural, crescut și cu toate acestea. Doar un indiciu.

În acele avioane și în aeroporturi în care decolează altele mult mai mari, V1 are o importanță mică sau mică. Până la VR, se poate opri oricând în interiorul pistei. Dacă motorul se defectează doar când se rotește, acesta continuă să se rotească, controlând avionul cu brânza și zburând cu n-1.
Pe pistele mici sau avioanele mari, V1 are o semnificație reală și este normal să fie cu câteva noduri mai jos decât VR. Acolo dacă trebuie să mergi psihic GO după V1. Dacă motorul nu funcționează, petrec secunde lungi accelerând la VR, cu mâinile deja îndepărtate din gaze și păstrând axa căii cu brânza. Apoi rotiți și zburați cu n-1.