În ce măsură viteză este legat de decese rutiere? Ambii termeni au mers în mod tradițional mână în mână în mai multe studii de siguranță rutieră, ultimul fiind cel pregătit de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD). Sub denumirea de „Viteză și risc de accident”, studiul analizează rezultatele deceselor în accidente de circulație pe baza politicilor de reducere a vitezei sau de control al acestora în mai multe țări.

justifică

După compararea diferitelor cazuri, concluzia analizei este clară: cu cât viteza este mai mică, cu atât este mai mic riscul de deces pe cele mai vulnerabile drumuri. De aceea studiul se încheie în reduce viteza atât în drumuri urbane ca în drumuri convenționale, lăsând deoparte autostrăzile și autostrăzile.

Încadrat în Forumul internațional al transporturilor (FIT), care depinde de OCDE și al cărui membru este Spania împreună cu mai mult de 50 de țări, studiul dă rezultate interesante între corelația dintre viteza și ratele de accidente pe acest tip de drum. În ultimii ani, nu puține țări au optat pentru reduceți limitele de viteză. Măsura a fost cu adevărat eficientă în ceea ce privește reducerea accidentelor fatale?

La analiza cifrelor țărilor, precum Ungaria, Franța, Suedia sau Norvegia, printre altele, concluzia la care a ajuns studiul este că creșterea cu 1% viteza medie, frecvența accidentelor grave crește cu 3% și frecvența accidentelor mortale cu 4%.

Dar vorbim despre tot felul de drumuri? Nu OECD Raportul reflectă faptul că viteza este în esență periculoasă pe acele drumuri care, datorită tipologiei lor sau a actorilor care le frecventează, sunt mai expuse la accidente cu decese.

Viteza: nu este principala cauză a accidentelor, dar este cea mai decisivă

După cum sa menționat recent de Direcția generală a traficului, viteza nu este principala cauză a accidentelor fatale: distracțiile sunt pe primul loc. Cu toate acestea, după cum DGT reamintește și confirmă acest studiu, viteză excesivă sau inadecvată Da, este el cel mai determinant factor în decesele rutiere În caz de accident.

O diploma viteză, daunele în cazul unei coliziuni cresc, la fel și capacitatea șoferului de a reacționa și de a evita un accident. Acest lucru este evidențiat de studiul OECD și DGT se bazează pe acesta. Însă tipul de drum este, de asemenea, decisiv iar cele mai vulnerabile indicate de rezultatele studiului sunt ambele drumuri urbane ca convențional interurban.

Traficul și-a exprimat deja intenția de a revizui limita de viteză pe drumurile convenționale cu intenția de a o reduce cu aproximativ 20 sau 30 de kilometri pe oră. „Nu ar trebui să mergi 100 de kilometri pe oră pe un drum secundar, indiferent cât ai ține un metru și jumătate distanță”, a avertizat Pere Navarro.

De asemenea, grupuri cu risc mai mare sunt esențiale pentru studiu, care este susținut de cifrele accidentelor înregistrate în țara noastră: în 2017, 46% dintre cei uciși accidental erau bicicliști, șoferi și pietoni.

La 70 sau 80 km/h în convențional și la 30 sau 40 km/h în oraș

Atunci când se compară date despre accident in relatie cu limite de viteză reduse, studiul „Viteza și riscul de accident” concluzionează care ar trebui să fie limitele ideale pentru a reduce decesele pe drum:

LA 30 km/h sau 40 km/h în zonele urbane unde există un număr mai mare de utilizatori vulnerabili. Acestea ar fi zone rezidențiale sau pe drumuri înguste unde există o probabilitate mai mare ca pietonii să pătrundă în drum sau un amestec mai mare de bicicliști, pietoni și mașini. Această limită este deja impusă la 30 km/h într-un număr semnificativ de orașe spaniole, în principal în zonele rezidențiale.

LA 50 km/h în acelea zonele urbane cu intersecții și risc ridicat de coliziune din cauza traficului transversal.

LA 70 sau 80 km/h in grafic convențional interurban care nu are o separare mediană între cele două direcții, ceea ce se traduce printr-un risc mai mare de coliziune frontală. DGT trece pe aceste numere. În prezent, genericul, care afectează autoturismele, se numără printre 90 și 100 km/h În ceea ce privește tipul de drum: a merge la aceste limite ar însemna acea reducere între 20 și 30 km/h pe care o apără Navarro.

În mod similar, studiul postulează că, pe drumurile urbane, risc de moarte într-o Lovitura pietonală se înmulțește cu cinci când viteza de impact trece de la 30 km/h la 50 km/h. De asemenea, reduceți viteza medie la 5 km/h în drumuri interurbane convenționale, se traduce printr-o scădere a accidentelor fatale cu aproximativ 28%.

Ungaria: mai multă viteză în interurban și mai puțin în urban, care a fost rezultatul?

Pentru a da un exemplu în cifre ale cazurilor studiate în raportul OECD, cazul Ungaria ca o reflectare perfectă a ceea ce postulează studiul. În această țară europeană limita în drumuri urbane scăzut de la 60 km/h la 50 km/h în 1993. Această scădere de 8% s-a tradus într-o scăderea deceselor pe drum cauzată de viteza excesivă sau inadecvată într-o 18,2%.

Dimpotrivă, în drumuri interurbane limita de viteză a fost mărită în mai 2001 atât pe autostrăzi și autostrăzi, cât și pe drumurile convenționale. Efectele creșterii marjei permise sunt analizate numai în acesta din urmă, din care se poate deduce că creșterea vitezei pe autostrăzi la 130 km/h nu a fost un factor determinant în creșterea accidentelor mortale.

Nu la fel drumuri convenționale după cum se reflectă în statistici. Creșterea de 2,6% a vitezei medii s-a tradus, între 1 mai 2001 și 30 aprilie 2002, în 735 decedat comparativ cu 608 din aceeași perioadă anterioară. În total, decesele cauzate de excesul de viteză au crescut cu 13,4%.

Franța și radarele: cu 25 și 35% mai puține decese pe drumurile convenționale

Efectele s-au remarcat rapid la viteza medie care, între 2002 și 2005, a scăzut cu 8,9% pe drumurile convenționale și cu 7,7 km/h pe autostrăzile sau autostrăzile cu două sau trei benzi. Din nou, studiul se concentrează pe reducerea deceselor pe drumurile convenționale, naționale și urbane.

În cazul primului, decesele au scăzut între 25 și 35%, în timp ce efectele controlului vitezei în oraș s-au tradus cu 14% mai puține decese. La aceasta s-a adăugat recent reducerea limitei la drumurile interurbane convenționale la 80 km/h, ceea ce a dus la o jumătate de milion de șoferi sancționați într-o lună și la valul de critici din partea utilizatorilor.

Viteza și bunul simț

În cele din urmă, studiul confirmă acest lucru reducerea limitării vitezei Acesta trebuie să fie coerent, ținând seama atât de tipul de drum, cât și de actorii rutieri care îl folosesc. Cum, cine și unde contează.

Faptul că autostrăzi și autostrăzi sunt în afara concluziilor analizei, confirmă faptul că reducerea limitei la 110 km/h pe autostrăzi și autostrăzi, care s-a întâmplat în februarie 2011 în Spania, nu a fost o decizie corect corectă (în ciuda scuzei, a fost consumul de combustibil și nu accidentul reducere). De fapt, mai puțin de șase luni mai târziu am ajuns să revenim la 120 km/h obișnuiți. Mai mult, în țări precum Ungaria, cu o limitare de 130 km/h, corelația dintre viteză și accidente fatale nu este reflectată în studiu.

Pe de altă parte, este adevărat că cei cunoscuți sub numele de drumuri din spate Este mai probabil să ajungă la decese în cazul unui accident datorită propriilor caracteristici. Scăderea limitei ar putea reduce decesele, dar nu ne putem opri aici: fixați starea pavajului și semnalizați corect, ar trebui să fie, de asemenea, în meniu.

În cele din urmă, trebuie să fie prezentă onestitatea din partea administrației: semnalizarea punctelor negre sau a secțiunilor, amplasarea radarelor și mecanismele de control în acestea. Din păcate, pe drumurile noastre continuăm să găsim Radare fixe înainte sau după o secțiune de concentrare a accidentelor și nu în interiorul lui. În concluzie: depinde de caz, viteza trebuie controlată pentru a reduce rata accidentelor, dar niciodată cu scopul de a colecta. Vom putea?