10 aprilie 2012
JUAN ROBREDO

Căutarea celei mai mari marje comerciale posibile și succesul frânelor cu disc în sine, a căror universalizare le-a impus timp de patru decenii în toate mașinile ca sistem de frânare pe puntea față, și acum și pe spate, unde încă coexistă cu tobe, explică această ofertă abundentă. Discurile și tampoanele au suferit o mare evoluție în ultimii ani pentru a face față greutății și performanțelor mai mari ale mașinilor de astăzi, mergând de la discul solid la cel ventilat, și de la acesta din urmă la cel perforat și canelat. Și același lucru se întâmplă cu etrierele (sau „etrierele”), care au trecut de la plutitor simplu plutitor la dublu și cvadruplu ... O evoluție care a îmbunătățit mult eficiența frânelor și, uneori, a dus la o reducere a calității discuri din fontă, deoarece în utilizarea „normală” această scădere nu este apreciată. Răul vine atunci când în cazuri „anormale”, cum ar fi o frânare de urgență pripită, lasă discurile deformate și inutile. Și atunci vezi că tot ce sclipește nu este oțel bun ...

world

Discurile de frână sunt o componentă simplă și relativ ieftină de fabricat, care nu necesită o tehnologie înaltă (cu excepția cazurilor foarte extreme) și a cărei prelucrare și turnare este la îndemâna multor industrii. De aceea există o concurență atât de mare ... Principala lor cerință este calitatea turnării și călirii oțelului și apoi precizia lor de prelucrare.

Astăzi discurile normale sunt toate din fontă gri, fie singure, fie cu un aliaj (nichel, crom, molibden, cupru, titan ...) și cu un conținut ridicat de carbon (HC), ceea ce le conferă o rezistență și o conductivitate, care îi face mai puțin sensibili la deformare și descentrare din cauza alterării termice a paralelismului lor, deformări care sunt cauza majorității înlocuirii lor timpurii (adică nu datorită uzurii grosimii lor) datorită vibrațiilor, tremurăturilor (Efectul „judder”) etc. Fenomene cauzate de discurile standard din fontă prin tratament dur care provoacă stres termic și puncte fierbinți la suprafață, care provoacă aceste deformări.

Aplicați standardul GG20. Calitatea sa este perfect definită în standardul general european GG20, cel mai comun, depășit de unele mărci cu standarde precum GG25 sau GG30, precum și GG20 HC și GG15 HC. Dezavantajul este că GG20 este doar referința europeană, deoarece cel universal este G3000, cel mai răspândit standard la nivel internațional, dar mai mic decât GG20 ... Dar este cel mai recunoscut în America de Nord și Asia, piețe în mod tradițional mai puțin exigente cu frâne decât europeanul. Acesta este motivul pentru care oțelul G3000 este mai ieftin decât GG20, iar majoritatea discurilor vândute în Europa din țările asiatice și emergente respectă această specificație, care astăzi este insuficientă.

Pentru a asigura un standard european minim de calitate, este necesar să mergeți la o singură omologare europeană în conformitate cu standardul propriu dincolo de standardul G3000 și de aceea este urgent să se introducă standarde minime de calitate mai ridicate, începând de la standardul GG20 ca nivel de bază, aprobat ca standard Calitate specifică europeană (EN-GJL 200, standard ISO 95) pentru vânzarea tuturor discurilor de frână de schimb. Dacă este îndeplinită, nu există probleme.

Oprirea unui vehicul sau reducerea vitezei acestuia implică transformarea energiei cinetice a mișcării în termică, adică căldură, care se realizează prin frecarea a două suprafețe, una atașată la axele de rotație ale roților care urmează să fie frânate (discuri) și cealaltă împreună cu caroseria vehiculului (etriere), care apasă tampoanele împotriva primului pentru a frâna sau opri vehiculul. Această frecare este gradată prin pedala de frână și este acum utilizată în sistemele moderne de recuperare a energiei la mașinile hibride, care vor fi în curând echipate cu toate mașinile, indiferent dacă sunt sau nu hibrizi.

Mai întâi solide, apoi ventilate.-Primele discuri nu depășeau 26 cm în diametru (pentru roțile de 15 inci) și 23 (pentru roțile de 13 inci), cu o grosime cuprinsă între 14 și 18 mm. Apoi și-au mărit diametrul (mai ales la jantele de 13 și 14 inci, unde au ajuns la 24 și 24,5 cm) și grosimea lor la 2 cm, dar cea mai mare creștere a avut loc atunci când diametrul jantei a crescut pe măsură ce anvelopele cu profil redus și în la sfârșitul anilor 1980 au început să se autoventileze, mai întâi cu găuri transversale și apoi ca două discuri paralele cu deschideri longitudinale la periferia lor (care le-au mărit grosimea la 2,5/3 cm). De asemenea, au evoluat etrierele, mai întâi plutitoare și apoi fixe (astăzi ambele coexistă), aproape întotdeauna cu un singur piston, dar tot mai dublu (presiune pe ambele părți), și chiar cu 4 sau 6 pistoane sau bombe în cele mai sportive mașini.

Astăzi, etrierele cu piston dublu sunt un element standard în gama medie și înaltă, iar 3 sau 4 cilindri per etrier sunt foarte normali la modelele performante.

Îmbunătățirea generală a calității turnării a permis revenirea la viața clasică a discurilor din anii 80, aproximativ 120/140.000 km în medie în față și aproximativ 200.000 în spate (în 2006, media între două schimbări, conform sondajului GIPA, a fost la 143.590 km). În cele mai grele modele (4 × 4, monovolume etc.) media poate coborî la 90/100 mii km pe puntea față, dar nu mai puțin. Personalizat dictează ca cele din față să fie schimbate după al treilea set de tampoane și ori de câte ori uzura lor atinge sau depășește 1,5 mm.

Și întrucât ceea ce contează astăzi este calitatea discului indiferent de originea sa, deoarece tehnologia sa de fabricație este disponibilă pentru toată lumea, factorul cheie este calitatea oțelului. Și dacă aici costă la fel ca în China, prețul său poate fi redus doar de costurile de producție și de forță de muncă (mult mai mici acolo). Și asta au făcut toți producătorii occidentali, inclusiv cei mai prestigioși, înființând propriile fabrici în China sau India. Deși nu toate discurile vândute în schimb sunt chinezești, departe de el. Toate cele mari (Bosch –Buderus-, ATE, RH, Bendix ...) au fabrici europene moderne și competitive. Fără a uita că, din moment ce piața europeană de înlocuire a discurilor este controlată de Brembo (domină aproape jumătate din aceasta și mai mult de o treime în Spania), există mărci care importă înregistrări chinezești pentru a lupta împotriva acestui „monopol” de fapt, cumpărând vinde în Europa nu numai pentru profitabilitate, ci și pentru a evita anumite dependențe.

Se impune omologarea. Și, în cele din urmă, ieftinul este scump: dacă discurile sunt de calitate și trec aprobările și controalele de calitate, care costă și ale lor, prețul final nu diferă atât de mult de produsul european, unde există și discuri bune și mai puțin bune ... De aceea se impune o omologare europeană pentru a pune capăt dispersiei actuale.

Este urgent să se impună standardul GG20, deja convertit în EN-GJL 200 (este suficientă aprobarea KBA a Ministerului German al Transporturilor), efectuată de institutele tehnice corespunzătoare (TÜV german, UTAC francez, IDIADA în Spania etc.), pentru a garanta un standard în fontă gri perlitică din oțel laminar cu un conținut ridicat de carbon, ajustat la o rezistență la tracțiune minimă de 200 N/mm2 și conform standardului DIN EN 1561 care specifică compoziția metalografică a oţel. Toate pentru a elimina discurile ieftine de calitate slabă, chinezești sau nu, dintre care multe nu respectă nici măcar standardul G3000. Atâta timp cât nu există nicio obligație de omologare a unei calități minime (în stilul R90 din tampoane), piața europeană va continua să fie o scurgere pentru toate tipurile de discuri, inclusiv pentru cele mai proaste.

Puține noutăți.- Există o ușoară creștere a ofertei de discuri perforate și perforate (la modelele sportive, pentru sectorul „tuning” și pentru cea mai solicitantă clientelă - de obicei, cuplate cu alte accesorii, cum ar fi furtunurile metalice, lichide de calitate superioară, etc-). De asemenea, crește oferta de discuri HC cu conținut ridicat de carbon în echipamentul original (și, în consecință, în piesa de rezervă), în timp ce carboceramica este limitată la gama limitată de supercars high-end, cu o ofertă minimă prin intermediul piesei de schimb oficiale.

Poate cea mai notabilă noutate sunt discurile mixte bi-metalice (cu discul de frecare din oțel și coroana de fixare din aluminiu), pentru a reduce greutatea și a evacua mai bine căldura. Brembo le numește discuri „co-turnate”, sunt mai ușoare (cu 15 până la 20% mai puțin greutate), rezistă mai bine la oboseală și deformare și sunt unite de opt pini (între coroana de fixare din aluminiu și discul turnat) le permite să acționeze ca un disc integral la temperatură scăzută și ca disc plutitor la înaltă. Oferta de discuri acoperite (de obicei zinc) este, de asemenea, extinsă pentru a le proteja mai bine de coroziune și pentru a facilita asamblarea lor fără degresare (Bosch, Meyle etc.).

Piața descendentă.- În 2011, scăderea pieței de înlocuire a fost oarecum mai ușoară, cu aproximativ 3% mai puțin, situându-se la 1,75 milioane de unități, din care piesele de schimb gratuite au absorbit majoritatea (aproximativ 1.225.000 înregistrări), iar restul rețeaua de reprezentanți oficiali ai mărcilor (aproximativ 525.000 de unități).
Flota circulantă estimată este de 21,7 milioane de vehicule și, în ciuda creșterii, înlocuirile sunt în scădere (datorită calității mai mari a discului și a perioadelor mai lungi de înlocuire).

În cadrul celor 70% care reprezintă vânzările de discuri pe piața liberă (1.225.000 de unități), Brembo continuă să fie liderul cu aproximativ 38% (465.000 de discuri), adăugând propriei sale mărci (peste 22%) „albul” care produce și el pentru alții (16%). Sub marca proprie, Brembo vine să vândă aproximativ 270.000 de discuri, restul fiind de la Textar și Frencosa, pe care le distribuie și el, apoi mărci „albe” (aproximativ 150.000) pentru grupuri precum AD Parts, Serca, Andel etc. Pe locul al doilea se află grupul Eurofren, cu aproape 20% dintre cele trei mărci proprii (RH + Remsa + Woking) la care se adaugă și alte grupuri importante de cumpărare (Cecauto, Geco etc.). Apoi, în a treia poziție avem TRW (aproximativ 16%), care, deși și-a văzut marca scăzând, compensează cu vânzările celuilalt brand Girling (care distribuie doar piese AD).

După aceste „trei mari”, deja departe, dar în creștere în fiecare an, avem Bosch pe locul patru, depășind deja 5% din piață (aproximativ 62.000 de discuri), în timp ce ATE rămâne pe locul 5 cu mai puțin de jumătate (2,5%), urmat în locul 6 de Federal Mogul (Necto și Ferodo) fără a ajunge la 2% și în locul 7 de Honeywell (Bendix și Jurid), cu un procent de 1%. Închid lista ca „felinare roșii” QH și Valeo, ambele sub 0,5%. Dar există încă aproape 14% care este încă dominat de importurile asiatice sub mărci „low cost” (Metelli, Car, Fremax ...) de calitate îndoielnică, uneori sub minimul admisibil.

În ceea ce privește prețurile și, în ciuda creșterii puternice a materiei prime, oțelului (cu 6% mai mult decât 20%, care a crescut deja în 2010), producătorii abia le-au transmis, având în vedere cererea actuală slabă. Doar câteva mărci au îndrăznit să urce și nu în toate referințele. Rămâne de văzut dacă tendința se menține în 2012, deși nu va fi ușor. Ca o notă de evidențiat, vânzarea de „kituri” de disc + pad continuă, deși doar 4 mărci le oferă, acestea adunând deja până la aproximativ 80.000 de „kituri” în schimb gratuit.