Cine crede că s-a întors de la tot este că nu a plecat niciodată nicăieri

Joi, 8 iulie 2010

Așa este investigat un accident de avion.

este

De fiecare dată când un avion aterizează în afara unui aeroport (sau în interior, dar în mai multe piese), auzim despre asta investigatia. Acest lucru este atât de obișnuit încât deja îl luăm de la sine înțeles, dar nu a fost întotdeauna așa, iar această anchetă nu corespunde întotdeauna cu ceea ce se așteaptă publicul: mulți oameni își doresc vinovați și, în schimb, găsesc o tâmpenie tehnică ambiguă. Dar de ce, pentru ce și cum este investigat un accident de avion?

Dezastre aeriene, vinovăție și vieți.

Dezastrele aeriene sunt clasificate în accidente și incidente. Anexa 13 la Convenția internațională privind aviația civilă, care este norma maxima lume în această materie, definește accident la fel ca orice lucru care cauzează moartea sau rănirea gravă a cel puțin unui ocupant, dispozitivul este grav deteriorat sau distrus sau trebuie considerat pierdut. incident orice altceva afectează siguranța aeriană, dar nu se termină cu consecințe atât de rele.

Atât accidentele, cât și incidentele sunt notificabile, chiar și atunci când este soluționat fără consecințe semnificative, care sunt marea majoritate a cazurilor. Pe de altă parte, nu este necesar să se declare o eroare simplă sau o eroare care nu afectează siguranța zborului; totuși, din motive de securitate, se recomandă notificarea acestora prin alte canale (către producător etc.). Fiecare țară are un organism responsabil de investigarea evenimentelor raportate sau, atunci când este prea mic sau sărac pentru a-l susține, un organism de referință străin. În cazul Spaniei, această entitate este Comisia de investigare a accidentelor și incidentelor din aviația civilă (CIAIAC), un organism colegial independent, atașat subsecretariatului Ministerului Dezvoltării. În sfera militară, pe de altă parte, este funcția Comisiei de investigație tehnică a accidentelor aeriene militare. Unele dintre cele mai faimoase pentru relevanța sa internațională sunt NTSB din America de Nord, fostul spațiu sovietic MAK (majoritatea rusesc) sau BEA franceză.

Unul dintre lucrurile care încurcă cel mai mult publicul (și uneori chiar judecătorii cu puțină experiență în aceste chestiuni) este simplul fapt că ancheta tehnică a unui accident aerian nu urmărește stabilirea responsabilităților sau a vinovăției. Vești proaste pentru cei care au tendința de a cere capete în mod corect sau greșit, dar așa este și este, de asemenea, un concept esențial al întregii discipline. Anchetatorii criminalistici din aviație nu sunt polițiști, judecători sau procurori. Singurul scop legal al unei investigații tehnice cu privire la accidentele aeriene este de a încerca să împiedice repetarea acesteia. Acest lucru este determinat de toate reglementările naționale și internaționale în acest sens:

Și de ce? Ei bine, din multe motive, dar unul dintre cele mai fundamentale este că căutarea adevărului este de obicei în contradicție cu căutarea vinovaților. Este o chestiune de realism simplu: când sunt căutați vinovații (și cine va plăti pentru deșeurile, care se ridică adesea la sute de milioane de euro), toată lumea încearcă să se protejeze și să atragă atenția în altă parte; care de multe ori se transformă într-o lungă bătălie în justiție între firme de avocatură de ultimă generație. În schimb, securitatea transportului aerian are nevoie de ceva foarte diferit: să știe ce s-a întâmplat cât mai curând posibil, să pună în aplicare măsurile corective necesare înainte ca acesta să fie repetat. Datorită acestei filozofii, menținută ferm de-a lungul deceniilor, aviația aparent periculoasă a ajuns să devină cea mai sigură formă de transport. Da, știu că acest lucru este spus de multe ori, dar este adevărul.

Desigur, pot exista defecte, ca în orice altă activitate umană. Faptul este că ancheta tehnică a acestor incidente a fost și continuă să fie cheia siguranței aeriene de care ne bucurăm astăzi și ne vom bucura tot mai mult în viitor. În ciuda zgomotului obișnuit al mass-media de fiecare dată când cineva lovește, călătoria cu avionul nu este doar modalitatea sigură de a vă deplasa, ci este cu atât mai mult în fiecare zi. Sunt cei care o numesc o securitate montată pe morți, dar mi se pare mult mai corect să vorbesc despre o securitate în care fiecare persoană moartă salvează vieți. Sau știe cineva o modalitate mai bună de a o face?

Acest principiu are de obicei o limitare: anchetatorii tehnici trebuie să anunțe autoritatea judiciară competentă în cazul în care găsesc dovezi ale unei infracțiuni (nu ar avea prea mult sens dacă nu ar informa judecătorul că avionul ar fi putut fi doborât, de exemplu) și dacă judecătorul a făcut acest lucru, trebuie să predea dovezile rezervate pe care au putut să le obțină. Și, de asemenea, un înțepătură: raportul final constituie un document public și, ca atare, poate fi folosit de părți într-un proces. Cu toate acestea, se găsește adesea un echilibru bun între clarificarea responsabilităților și păstrarea vieților.

Astfel, anchetatorii de accidente aeriene nu sunt procurori, judecători sau polițiști; dar orice altceva face, de la psihologi la ingineri până la criminalistică. De fapt, ne confruntăm cu o activitate singulară multidisciplinară, deoarece există mulți factori diferiți implicați într-un accident de aviație și există multe surse din care pot fi obținute unele informații utile.

Prima anchetă a unui accident de avion.

Probabil că prima investigație științifică sistematică a accidentelor aeriene în sens modern a fost efectuată de Comitetul Abell, în Regatul Unit, ca urmare a accidentelor suferite de un avion foarte popular la vremea sa: cometa De Havilland.

Cometa de Havilland a fost primul avion comercial din lume, creat în 1949 și cu o aură de legendă despre el. Cu ferestrele sale pătrate caracteristice, care ne transportă într-o perioadă anterioară, era capabil să transporte între 36 și 44 de pasageri la peste 800 km/h și distanțe care depășeau 5.000 km în condițiile „trenului de lux” care erau tipice acelor vremuri. . Și cu o cabină integrată sub presiune! Regina mamă a fost unul dintre primii săi utilizatori și dispozitivul a provocat senzație în rândul oamenilor din întreaga lume, în coloniile și fostele colonii ale Imperiului Britanic. Era foarte popular pe rutele sudice ale Atlanticului. Un simbol al renașterii metropolei imperiale după al doilea război mondial și.

. și apoi au început accidentele. Primul a fost pe aeroportul Ciampino (Roma): aeronava nu a putut să plece și s-a prăbușit la capătul pistei, dar nu au existat decese. La scurt timp după aceea, a avut loc un accident identic în Pakistan, care a ucis toți cei 11 angajați ai companiei la bord - primul dezastru fatal al reactorului comercial. S-a stabilit că profilul marginii anterioare a aripilor a făcut dificilă ridicarea în anumite configurații și a fost modificat.

Și a venit catastrofa.

A fost un nou tip de accident, pe care nimeni nu l-a putut înțelege. Primul a avut loc în India, la 2 mai 1953. Avionul decolase din Calcutta cu 43 de persoane la bord, a fost prins de o furtună și s-a dezintegrat în aer. A fost prima dată când pasagerii au fost uciși la bordul unui avion comercial. Nu fără o anumită reticență, s-a acceptat că furtuna a avariat un stabilizator și de acolo a început o succesiune distructivă de evenimente care s-a încheiat cu Cometa.

Mai puțin de un an mai târziu, zborul BOAC 781 a decolat de la Ciampino (Roma) spre Londra. Douăzeci de minute mai târziu, s-a dezintegrat în zbor fără cauză aparentă sau avertisment, în apropierea insulei Elba. Cei 34 de ocupanți ai săi au murit.

La 8 aprilie 1954, exact același lucru s-a întâmplat din nou: zborul sud-african 201 a plecat din Ciampino spre Cairo, cu 21 de ocupanți, și nu a ajuns niciodată. Cometa s-a dezintegrat peste Marea Mediterană în mijlocul nopții pline de stele, fără ca cineva să poată explica de ce.

Ceva foarte asemănător cu panica s-a răspândit în Imperiul Britanic și în întreaga lume. Ce s-a intamplat?

Au existat tot felul de editoriale și zvonuri (așa se numeau atunci conspiranoia). Mulți au crezut că sunt bombe. În orice caz, au interzis întregii flote ale Cometei de Havilland să zboare până la clarificarea faptelor.

În liniște, amiralitatea britanică colecta rămășițele accidentelor cu navele sale militare, intervievând martori (în special un grup de pescari italieni care văzuseră prima dezintegrare) și vorbind cu cei care ascultaseră comunicațiile radio ale avioanelor pierdute.

Trebuie remarcat faptul că la acea vreme „cutiile negre” sau ceva similar nu existau încă.

Cu toate acestea, pescarii au capturat fragmente din zborul 781 și câteva cadavre în plasele lor. Studiul criminalistic al decedatului a dezvăluit un model comun: fracturile craniului și explozia plămânilor, dar nu arsurile. Aceste leziuni pulmonare au fost compatibile cu o depresurizare explozivă a cabinei în absența gazelor fierbinți (nu ca cele provocate de o bombă).

Cu prestigiul Imperiului în cauză, ancheta a fost comandată Comitetului Abell, condus de lordul Brabazon din Tara - un aviator de prestigiu. Fragmentele au fost transportate la unitatea Royal Aircraft Establishment din Farnborough și, pentru prima dată, a fost efectuată laborioasa sarcină de a „reasambla epava ca un puzzle”.

Suspectând deja un eșec de natură structurală, autoritățile au reușit fără mari dificultăți să-l facă pe De Havilland să predea un dispozitiv pentru testare; De Havilland a fost primul interesat ca avioanele să zboare din nou. Cercetătorii au pus acest dispozitiv într-un rezervor de apă și au aplicat presiune pentru a simula condițiile unui zbor. Și după 3.000 de cicluri, s-a întâmplat: aeronava de testare s-a rupt în nas, pornind de la cadrul portului de urgență al portului.

Din această constatare au început să cerceteze ușile și ferestrele pătrate, constatând că structurile din colțuri au fost supuse unor presiuni mult mai mari decât se aștepta din cauza concentrației de forțe: peste 40.000 psi. Această presiune enormă s-a deplasat și la fuselaj fără niciun mecanism care să-l ușureze.

În cele din urmă, s-a stabilit că defectarea cometelor se datora unei probleme de oboseală materială în structura ferestrelor și a fuselajului și, în special, a unui luminator pe care îl purtau în partea superioară ca o curtoazie a pasajului.

După ce a suferit numeroase modificări, cometa de Havilland a zburat din nou și nu a mai suferit niciodată accidente neobișnuite. Dar aura sa legendară se transformase într-o aură tragică. Nu a mai fost niciodată un avion de referință, iar sosirea Boeing 707 a sfârșit prin distrugerea poziției sale comerciale. Între acest și alte eșecuri, în special cea a rachetei Blue Streak, de Havilland a ajuns să dispară în 1964. BOAC, la rândul său, va ajunge să fuzioneze cu BEA în 1974 pentru a forma modernele British Airways.

Cu toate acestea, cometa modificată a supraviețuit timp de mai multe decenii ca dispozitiv militar, devenind Hawker Siddeley Nimrod - un avion de patrulare maritim și antisubmarin de multe ori actualizat, încă în producție astăzi sub numele de Nimrod MRA4.

Cercetări moderne.

Astăzi, investigarea accidentelor și incidentelor aeriene este un proces standardizat și reglementat, comun majorității țărilor dezvoltate. În esență, constă în reproducerea cu cea mai mare precizie și certitudine posibilă a succesiunii evenimentelor care au condus la eveniment. De îndată ce accidentul este cunoscut, zona este asigurată (cu excepția cazului în care dispozitivul dispare pe mare sau așa ceva) și se efectuează o serie de tehnici care ocupă multe zone ale realității.

Una dintre cele mai ingrate și mai puțin cunoscute este verificarea documentară. Adecvat numai pentru birocrații cu pinteni, constă în verificarea fiecărei hârtii legate de zbor, de la manifestul de încărcare la reparații și întreținere sau licențe de pilot. Aceste documente trebuie adesea urmărite în țări întregi și continente, dar cu o anumită frecvență acest efort dă roade: piese piratate, contrabandă, încărcătură periculoasă, exces de greutate, percheziții neregulate, personal necalificat etc.

Între timp, unii anchetatori vor fi început deja să discute cu martorii. Acest martor este întotdeauna dificil; Se știe că simțurile umane nu sunt perfecte, că memoria face lucruri ciudate și - desigur - că unii dintre acești martori pot avea interese ascunse. În plus, vor exista doar atunci când accidentul s-a petrecut în apropierea unui loc populat. Prin urmare, disponibilitatea și fiabilitatea acestuia nu pot fi contate excesiv.

Împreună, toate aceste teste vor forma centrul raportului tehnic. Unele dintre ele pot fi lungi și costisitoare și chiar pot deveni un proiect științific în sine; cu alte ocazii, ceea ce s-a întâmplat va fi destul de evident la prima vedere, deși este totuși recomandabil să faceți verificările corespunzătoare. Dacă anchetatorii găsesc ceva foarte suspect în față, vor emite recomandări urgente; uneori greșit, dar este mai bine să fii vindecat în sănătate. Apoi, când majoritatea dovezilor au fost adunate și există o înțelegere inițială a incidentului, raportul preliminar este pregătit. Dar până la finalizarea tuturor testelor, raportul final nu va fi emis.

Acest raport final va conține o serie de cauze ale pierderii (dacă au fost clarificate), separate în mod normal cauzele primare (cele care au provocat în mod direct evenimentul) și cauze contributive (cele care l-au făcut să se întâmple). În zilele noastre, este extrem de rar ca un accident de avion să se datoreze unei singure cauze; sunt foarte puține lucruri care pot a aduce jos un avion singur în timpul nostru, cu excepția cazului în care sunt acte violente. În marea majoritate a cazurilor, vom găsi o combinație de factori care au dus la dezastru.

Și, în sfârșit, semnificația tuturor acestora: recomandările finale, care vor deveni în general orientări obligatorii. Odată identificate cauzele primare și contribuționale, este posibil să se facă aceste recomandări pentru a le preveni în viitor. Aceste recomandări salvează vieți, dar, fără toate lucrările anterioare, nu ar fi posibile.

Și care este cel mai sigur loc pentru a sta?

Aceasta este o întrebare inevitabilă cu privire la aceste probleme, așa că o pun deja chiar eu.:-D

Nu există un răspuns la această întrebare. Depinde de accident și fiecare accident este o lume; nicio poziție nu este mai sigură decât alta peste marja erorii statistice. Deci nu se poate răspunde. De obicei, cel mai sigur stat Trebuie să rămână în interiorul aeronavei cu centura de siguranță fixată atât timp cât menține integritatea și nu există explozie; și să fie aruncat afară atunci când există dezintegrare explozivă lângă pământ. Dar, desigur, acest lucru nu este ceva care poate fi controlat, iar al doilea caz depinde în totalitate de întâmplare.

Se afirmă uneori că secțiunea cozii este marginal mai sigură, deoarece este departe de zonele tipice de impact primare (care sunt de obicei în partea din față) și de zonele în care există cantități mari de substanțe inflamabile și potențial detonante (aripi și empenajul său) . Cu toate acestea, numere în mână, această opinie nu reține. Este strict adevărat că într-un avion mergem cu toții împreună și împărtășim același destin, de la comandantul din postul său de comandă până la TCP care stă pe trotuar pe acel ciudat din bucătăria din spate.

Din același motiv, investigația tehnică a acestor afirmații este atât de importantă. De fiecare dată când unele aripi metalice se separă de pământ, cei de la bord (și cei de dedesubt) trăim mai mult pentru că alții au murit și de dincolo de moarte, ne-au șoptit o poveste. Ne-au spus cum au plecat, ce vânt i-a luat. Și singurii capabili să asculte această poveste de dincolo de mormânt și să o pună pe negru pe alb pe hârtie, astfel încât să putem învăța și trăi cu toții, sunt investigatorii accidentelor aeriene; o slujbă complexă, dificilă, solicitantă, uneori teribilă și deseori sub mare presiune, dar vitală. Literalmente.